Deutsche Werfteninfos

Begonnen von admin, 06:39:40 Mi. 29.Dezember 2004

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Wilddieb Stuelpner

ZitatAllgemeine Infos zu Deutschen Werften haben diesen Betriebe aus Kiel-Bereich vollgemüllt.

Ich versuche durch das Zusammenpacken der Postings für etwas mehr Übersichtlichkeit zu sorgen.

Admin


NDR: Werften - Volkswerft Stralsund - vom Fischkutter zum Containerfrachter.



Fotografieren streng verboten! Diese deutliche Warnung gilt jahrelang für das gesamte Gelände der Volkswerft in Stralsund. Aus gutem Grund: Die Rüstungsaufträge der Werft sollen geheim bleiben. Anfang der 1950er Jahre rangieren die Sicherheitsinteressen der DDR und der Sowjetunion aufgrund des Kalten und des Korea-Krieges zeitweise vor den ursprünglichen Kernaufgaben: dem Fischereischiffbau. Die ersten Minenleg- und -räumschiffe produziert die Volkswerft zwischen 1952 und 1954. Sie sind knapp 60 Meter lang und unter anderem mit einem 37-Millimeter-Geschütz sowie Wasserbombenwerfern bestückt. Die Schiffe, für 38 Mann Besatzung ausgelegt, haben im Marinedeutsch den Namen "Habicht". Sie kommen bei den Seestreitkräften der DDR zum Einsatz.

U-Boot-Pläne ins Wasser gefallen



1952 plant die DDR auch, eine eigene U-Boot-Flotte aufzubauen. Ein während des Zweiten Weltkriegs vor Warnemünde gesunkenes deutsches Unterwasserboot soll zunächst gehoben werden und nach einer Rekonstruktion als Vorlage dienen. Doch nach der Überführung nach Stralsund kommt es in der Werft im November 1952 zu einer Havarie: Das Wrack löst sich aus seiner Verankerung und fällt auf die Schienenanlage der Werft. Ein Unfall mit Folgen. Knapp einen Monat lang ruht die gesamte Produktion der Volkswerft. Die Polizei verhaftet Projektleiter Rudolf Gellert wegen des Vorwurfs der Sabotage. Erst nach fünf Monaten Haft kommt Gellert frei. Obwohl die DDR eine eigene U-Boot-Lehranstalt unterhält und die geheimen Vorgaben den Bau von 14 U-Booten und 55 so genannten U-Boot-Jägern in der Zeit von 1954 bis 1957 vorsehen, bedeutet der Unfall das vorzeitige Ende der U-Boot-Pläne in der Volkswerft.

Sechs Monate Zeit für eine funktionierende Werft



Die Sowjetunion ist nach dem Zweiten Weltkrieg eine Großmacht ohne Flotte. Zudem sind ihre schlecht ausgestatteten Fischerboote nicht in der Lage, genug zu fangen, um die Not im Land zu lindern. Deshalb erteilt die Sowjetische Militäradministration in Deutschland am 7. Juni 1948 den Befehl Nr. 103. Dieser regelt im Rahmen der Reparationsforderungen den generalstabsmäßigen Bau einer Werft. Die bereits seit 1945 in Stralsund ansässige Ingenieurbau GmbH geht in das Eigentum des Volkes über. Sie bildet die Grundlage für die neue Volkswerft. Der Befehl sieht vor, die Werft ab dem 1. Januar 1949 in Betrieb zu bringen - in nur sechs Monaten. Diese Vorgabe erfordert eine Abkehr vom traditionellen Schiffbau. Nun sind industrielle Fertigungsmethoden und Serienbau gefragt. Der vollständig geschweißte Schiffskörper wird Standard. 1958 übernimmt die Volkswerft die Schiffbau- und Reparaturwerft Stralsund (SRS). Schwerpunkt der SRS nach dem Zusammenschluss sind Schiffsreparaturen.

Spezialist für Fischkutter



Spezialschiffe für den Fischfang bilden bis in die 1980er Jahre das Hauptgeschäft der Volkswerft. Mitte der 70er gilt der Standort als modernste ostdeutsche Schiffbauanlage. Zwischen 1975 und 1989 belegen die Stralsunder - gemessen an der Tonnage - neun Mal den ersten Platz unter allen Werften weltweit, die Fischereischiffe bauen. Ihr Tonnageanteil an der Weltproduktion dieser Schiffe steigt bis auf 33 Prozent. Die Volkswerft zeichnet aber auch für Schwimmkräne, Transport-, Forschungs- und Schulschiffe verantwortlich. In den 1980er Jahre sind Gefrier- und Fabriktrawler die Aushängeschilder der Werft. Bis auf wenige Ausnahmen fahren alle gebauten Schiffe bis zum Ende der DDR unter sowjetischer Flagge. Weitere Abnehmer sind Bulgarien, Rumänien und Kuba. Nach der Wende erschließt sich die Volkswerft neue Geschäftsfelder. Das erste Containerschiff mit dem Namen "Alexandra" läuft im Dezember 1992 vom Stapel. Im Jahr darauf liefern die Stralsunder Schiffbauer erstmals ein kombiniertes Passagier-Frachtschiff ab. Zu den Kunden zählen nun unter anderem Norwegen, Indonesien und China.

Turbulenzen nach der Wende



Nach dem Fall der Mauer wird die volkseigene Werft im Juni 1990 in die Kapitalgesellschaft Volkswerft GmbH umgewandelt. Sie wird zum Tochterunternehmen der Deutschen Maschinen- und Schiffbau AG in Rostock. Die Volkswerft soll eigentlich noch bis 1995 45 Trawler für die Sowjetunion bauen und abliefern. Doch dazu kommt es nicht, die Auftraggeber sind zahlungsunfähig. Ein Baustopp sorgt dafür, dass fast die Hälfte der rund 7.000 Schiffbauer ihre Jobs verliert. 1993 stimmt der Treuhand-Verwaltungsrat der Privatisierung der Volkswerft GmbH zu. Sie ist die letzte ostdeutsche Werft, die diese Umwandlung erfährt. Eine Bietergemeinschaft unter der Leitung des Bremer Vulkan Verbundes übernimmt die Werft für eine Million Mark, also gut 510.000 Euro. Es erfolgt der Umbau zur Kompaktwerft - ein notwendiger Schritt, um die Werft zu erhalten.

Neuer Eigner aus Dänemark

1996 meldet Vulkan jedoch wegen Zahlungsunfähigkeit ein gerichtliches Vergleichsverfahren an. Vorgesehene Gelder für Stralsund in Höhe von 850 Millionen D-Mark - das sind knapp 435 Millionen Euro - sind nicht mehr verfügbar. Der Standort ist in Gefahr. Nicht zuletzt dank des großen Engagements der Stralsunder Bürger, Politiker und Schiffbauer kann sich die Volkswerft schließlich abkoppeln und schrammt nur knapp am Konkurs vorbei. Die Anteile liegen nun beim Bund, beim Land Mecklenburg-Vorpommern und der Stadt Stralsund. Anfang 1998 übernimmt die dänische Unternehmensgruppe A. P. Møller die Werft. Der Kaufpreis beträgt 25 Millionen Mark, umgerechnet fast 13 Millionen Euro. Bei Zahlen halten sich die Dänen ansonsten sehr zurück. Das Unternehmen mit Sitz in Kopenhagen erfülle zwar alle Veröffentlichungskriterien, halte seine Karten sonst aber stark verdeckt, berichten Analysten. Inzwischen reichen die Bauaufträge für Container- und Spezialschiffe bis Mitte 2007. Die Zahl der Mitarbeiter soll vorerst bei rund 1.200 bleiben. Spätestens ab 2006 jedoch rechnet die Werft unter der Leitung von Geschäftsführer Wolfgang Stammer mit einem immer härter werdenden Konkurrenzkampf.

Soziales und kulturelles Engagement



Die Volkswerft steht allerdings nicht nur für Schiffbau, sondern auch lange Jahre für Engagement für Kultur und Soziales. Am 8. Juni 1954 gründet sich die Wohnungsbaugenossenschaft Volkswerft. Heute verfügt die eigenständige Genossenschaft über rund 3.700 Wohnungen. Pro Jahr gibt das Unternehmen etwa drei Millionen Euro für Instandhaltung und Modernisierung aus. Die Volkswerft betreibt zudem lange eine Kinderkrippe, einen Hort und einen Kindergarten. Die Ganztagesverpflegung, früher eine Selbstverständlichkeit, gibt es heute auch nicht mehr. Die Volkswerft nimmt ebenfalls Einfluss auf die kulturelle Entwicklung ihrer Mitarbeiter. So unterhält sie zwischenzeitlich ein Kino, eine Bücherei, einen Chor, Tanzgruppen und Orchester. Die Shanty-Gruppe der Stralsunder Schiffbauer tritt in 20 Jahren mehr als 600 Mal auf. Noch heute finden in der Volkswerft verschiedene Konzerte und Aufführungen statt - so zum Beispiel Joseph Haydns Oratorium "Die Schöpfung". Die Werft zählt pro Jahr etwa 3.000 Besucher. Von September 2004 an stellen speziell ausgebildete Führer der Stralsunder Tourismuszentrale den Gästen die Produktionsstätten vor.

Jochen Lambernd, NDR Online

Stralsund: Die Volkswerft

Wilddieb Stuelpner

Die Welt: Werft hofft auf tieferes Fahrwasser

Größere Schiffe könnten Barther Traditionsbetrieb besser auslasten

Von Ralph Sommer

In der neuen Werfthalle am Barther Bodden herrscht Hochbetrieb. Gerade wird das aus Heiligenhafen eingetroffene Sicherungsboot "Putbus" der Deutschen Marine zur Komplettüberholung aus dem Wasser gehievt. Gleich nebenan werkeln Schiffbauexperten am Polizeiboot "Walfisch". Das für den Einsatz in flachen Gewässern vorgesehene kleine Zollboot "Buchhorst" aus Travemünde ist schon fast fertig. Rund 65 Prozent aller Aufträge ordert die Werft inzwischen bei Bundeswehr, Zoll, Polizei und Bundesgrenzschutz, sagt Geschäftsführer Armin Pfeiffer. Sein Unternehmen modernisierte für die neue Marinetechnikschule in Stralsund eine Ausbildungsyacht. Und auch die weiße Flotte gehört zu den Stammkunden der traditionsreichen Schiffbaufirma.

In Barth wurden eigentlich immer Schiffe gebaut. Aus dem 14. Jahrhundert ist bekannt, dass sich am Ufer der Boddenstadt Fischer ihre Boote bauen ließen. Später wurden hier Schiffe für den hansestädtischen Küstenhandel auf Kiel gelegt. Die Blütezeit aber lag im 18. und 19. Jahrhundert: Von 1800 bis 1870, so die Ortschronik, wurden an der Mündung der Barthe auf fünf Werften Schoner und Schonerbriggs mit Ladekapazitäten von bis zu 80 Tonnen zusammengesetzt. Im Reedereiregister der Stadt standen 1877 insgesamt 18 einheimische Schifffahrtsunternehmen. Ihre 245 Schiffe hatten in Barth ihren Heimathafen. Erst der Trend zu immer größeren Schiffen setzte dem Schiffbauboom ein Ende. Das seichte Boddengewässer erlaubte nur die Auslieferung flach liegender Schiffe.

Die 1867 von Johann Holzmann gegründete "Werft am Dammtor" überlebte als einzige. Das in drei Generationen geführte Familienunternehmen wurde nach vorübergehender Stilllegung im Zweiten Weltkrieg von Gustav Sanitz gepachtet und profilierte sich vor allem mit bis zu 24 Meter langen Kuttern für die ostdeutsche Küstenfischerei. Manche von ihnen stehen noch heute im Dienst. Nach der Flucht von Sanitz in die Bundesrepublik ging das Unternehmen 1953 im VEB Bootsbau und Reparaturwerft Barth auf, der später dem Barther Schiffsanlagenbau zugeordnet wurde. Fortan gehörten auch Schlepper, Peilschiffe, Pontons, Bagger und Spülschiffe zum Werftprogramm.

Nach der Wende ging die Treuhand-Werft an die Hamburger Kaufleute Klaus und Klaus-Stephan Reeckmann, die schon zu DDR-Zeiten in Barth insgesamt 33 Schiffe in Auftrag gegeben hatten. Die neuen Investoren steckten 24 Millionen Mark in das Unternehmen, unter anderem für zwei neue, modern ausgestattete Hallen, einen Bürotrakt, einen Schiffslift und eine 150-Tonnen-Slip-Anlage. Die enge Kooperation mit einem Yachtservice brachte der Schiffswerft Barth GmbH eine stattliche Zahl von Privatkunden. Das Bootslager ist im Winter voll gestopft mit bis zu 60 Yachten und kleinen High-Tech-Kreuzern. Viele ihrer Besitzer lassen in Barth Reparaturen und Instandsetzungen vornehmen.

Mit solidem Handwerk ist es den derzeit 25 Werftmitarbeitern nicht nur gelungen, öffentliche und private Auftraggeber an sich zu binden, sondern zugleich eine 600 Jahre Schiffbautradition wach zu halten. Davon zeugt zum Beispiel auch der Bau eines neuen Zeesbootes. In mühsamer Handarbeit wird derzeit in Barth nach historischen Bauplänen so ein segelbespanntes Eichenboot zusammengesetzt.

Mit 110 Schiffsreparaturen hat die Schiffswerft Barth GmbH im vergangenen Jahr einen Umsatzrekord von rund vier Millionen Mark eingefahren. Auch in diesem Jahr sei die Auftragslage gut, sagt Pfeiffer. Das Unternehmen ist bis in den Sommer hinein vollständig ausgelastet - ein Polster, das gelegentlich sogar die Einstellung von Saisonkräften ermöglicht.

Doch die Werft droht vom Schicksal der Vergangenheit eingeholt zu werden. Denn erneut setzt das flache Fahrwasser nach Barth existenzgefährdende Grenzen. Unmittelbar vor der Werftzufahrt gibt es im Bodden zwei Schlammfallen, aus denen alle zwei Jahre jeweils rund 20 000 Kubikmeter Schlick ausgebaggert werden müssen. Um den Schiffsverkehr aufrechtzuerhalten, zahle das Unternehmen dann immer bis zu 300 000 Mark an Baggergebühren, sagt Pfeiffer. Ein finanzieller Aufwand, der auf Dauer allein nicht mehr durchzustehen sei. Beim Wirtschaftsministerium von Mecklenburg-Vorpommern habe man daher um Unterstützung gebeten. Würde das Fahrwasser vertieft, dann könnten bald auch größere Pötte in Barth einlaufen, sagt Pfeiffer. "Und ich könnte für die neuen Aufträge auf Anhieb zehn neue Mitarbeiter einstellen."


Wilddieb Stuelpner

Berlin-Online: Hoffnung für Schiffbauer

27.05.1997

Elbewerft Boizenburg erhält Liquiditätshilfe von der BvS

Berlin. amo

Für die vom Konkurs bedrohte Elbewerft im mecklenburgischen Boizenburg gibt es seit gestern neue Hoffnung.

Nach einer Demonstration von etwa 250 Werftarbeitern vor der Treuhand-Nachfolgerin BvS in Berlin erklärte Elbewerft-Betriebsratschef Horst Troschke, die BvS sei nunmehr bereit, der Werft eine Liquiditätshilfe von 2,6 Millionen Mark zu gewähren. Die Geschäftsführung muß somit nicht wie befürchtet heute die Gesamtvollstreckung beantragen.

Noch gestern nachmittag begannen BvS und das Schweriner Wirtschaftsministerium mit Gesprächen über eine langfristige Sicherung der Werft und ihrer 292 Arbeitsplätze.

Die zur Vorfinanzierung von Aufträgen benötigten 2,6 Millionen Mark will die BvS sich von Dieter Petram, dem früheren Eigentümer der Werft, zurückholen. Der Betriebsrat beschuldigt Petram, er habe mehrere Millionen Mark aus dem Unternehmen abgezogen und in andere, ihm gehörende Firmen geleitet. Dadurch sei die Traditionswerft trotz guter Auftragslage zahlungsunfähig geworden. Die Elbewerft, die zu DDR-Zeiten mehr als 2 000 Menschen beschäftigt hatte, hat sich in den letzten Jahren auf den Bau von Containerschiffen spezialisiert. Seit im Februar 1996 das Fliesenwerk Boizenburg in Konkurs ging, ist die Elbewerft die einzige bedeutende Arbeitgeberin in der Region. +++

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Anmerkung: Die Elbewerft in Boizenburg hatte zu DDR-Zeiten Großaufträge für die Sowjetunion erfüllt. Auf den großen Flüssen Russlands schwimmen heute noch die Fahrgastschiffe aus Boizenburg.


Wilddieb Stuelpner

DDR im WWW: VEB Kombinat Schiffbau



Rostocker Überseehafen

Rostock, 1979-1990

An der Ostseeküste entstanden nach dem Zweiten Weltkrieg in Wismar, Warnemünde und Stralsund große Werften, auf denen - wie auch in den schon vor 1945 vor allem für die Rüstung wichtigen Werften in Rostock und Peenemünde - seit 1946 über 5000 See- und Binnenschiffe in mehr als 200 Typenausführungen für Kunden in 45 Ländern gebaut wurden. Lloyds ›Register of Shipping‹ wies für den DDR-Schiffbau, der international einen guten Ruf hatte, bei Fischereifahrzeugen den 1. und bei Stückgutfrachtern den 2. bzw. 3. Platz im Weltschiffbau aus. Mehr als 90 Prozent aller Schiffsneubauten waren für den Export bestimmt; Hauptabnehmer war die Sowjetunion, die bis 1989 insgesamt 3500 Schiffe gekauft hatte. Das Kombinat, dessen jährliches Produktionsvolumen bei 6 Mrd. Mark lag, war folglich auf die Produktion von Großserien ausgerichtet; ein kundenorientierter Spezialschiffbau war hingegen weitgehend ausgeschlossen, was sich unter den seit 1990 herrschenden neuen Wettbewerbsbedingungen und nach dem Zusammenbruch des sowjetischen Marktes als verhängnisvoll erweisen sollte. Das Kombinat wurde 1979 gegründet und hatte seinen Hauptsitz in Rostock; es vereinigte folgende 23 VEB:

- den Kombinatsleitbetrieb Schiffbau Rostock;
- die 5 Seeschiffswerften der DDR: ›Warnowerft‹ Warnemünde, ›Mathias-Thesen-Werft‹ Wismar, ›Volkswerft‹ Stralsund, ›Neptunwerft‹ Rostock und ›Peenewerft‹ Wolgast;
- die Elbe-Werften in Boizenburg und Roßlau,
- die ›Klement-Gottwald-Werke‹ Schwerin
- die Schiffswerft Oderberg,
- die Schiffswerft Rechlin,
- das Dieselmotorenwerk Rostock,
- Schiffselektronik Rostock,
- Isolier- und Klimatechnik Rostock,
- Kühlautomat Berlin,
- Dampfkesselbau Dresden-Übigau,
- Schiffsanlagenbau Barth,
- Gießerei- und Maschinenbau Torgelow,
- Maschinenbau Halberstadt,
- Industrie-Kooperation Schiffbau Rostock,
- Schiffbauversuchsanstalt Potsdam,
- Institut für Schiffbautechnik und Umweltschutz Rostock und
- den Außenhandelsbetrieb ›Schiffscommerz‹.

Im industriearmen Mecklenburg war der Schiffbau strukturbestimmend; insgesamt rd. 56.000 Personen waren 1987 im Kombinat beschäftigt; an der Belegschaftsgröße gemessen belegte es damit unter allen Kombinaten der DDR den 6. Platz.

Gegenüber den westdeutschen Werften lag die Produktivität des ›Kombinats‹ um 30 bis 40 Prozent niedriger; allerdings war auch nur etwa ein Drittel der Belegschaft in der Produktion tätig. Von 1981 bis 1985 wurden 20 neue Schiffstypen auf Kiel gelegt; 1986 liefen auf der ›Volkswerft Stralsund‹ der erste Fabriktrawler vom Typ ›atlantik 488‹ sowie auf der ›Warnow-Werft‹ in Warnemünde das Vollcontainerschiff ›Saturn‹ vom Stapel; seit Anfang Oktober 1987 verkehrte zwischen dem mit großem Aufwand bei Saßnitz auf Rügen gebauten Fährhafen Mukran und Klaipeda in der UdSSR eine in der ›Mathias-Thesen-Werft‹ entwickelte neue Eisenbahnfähre (VEB-
Deutfracht/Seereederei, Rostock). Wichtigster Schiffbaubetrieb für die Ausrüstung der ›Volksmarine‹ (NVM) war die ›Peenewerft‹ in Wolgast.

Am 1.6.1990 wurde das Kombinat aufgelöst bzw. in die ›Deutsche Maschinen- und Schiffbau AG‹ (DMS) umgewandelt, die mitsamt den 24 in GmbHs umgewandelten Werften und Zulieferbetrieben zu dessen Rechtsnachfolger wurde. Bis Mitte 1992 sank die Zahl der Arbeitsplätze bei der DMS auf 17000; auf den Werften, wo zu DDR-Zeiten 34000 Personen beschäftigt waren, schrumpften die Belegschaften bis zum Juli 1992 auf insgesamt nur noch 13500. Damit hatten die ostdeutschen Werften in nur zwei Jahren einen Personalabbau hinnehmen müssen, wie er in vergleichbarer Größe in der westdeutschen Werftindustrie in 15 Jahren - zwischen 1974 und 1989 - stattgefunden hatte.

Generaldirektor: Jürgen Begemann (bis 1990)

aus: Lexikon der Organisationen und Institutionen: Kombinate, S. 57. Digitale Bibliothek Band 32: Enzyklopädie der DDR, S. 8695 (vgl. DDR-Org. u. Inst., S. 503) (c) 1994 by Rowohlt Taschenbuch Verlag

Horch

Vielen Dank für diese Infos. Ist immer wieder interessant mal Berichte über die sozialistische DDR zu bekommen, die nicht wertend sind.

ManOfConstantSorrow

Ich stand als ehemaliger Kieler Werftarbeiter 1990 oder 91 in Rostock mit einem Kumpel mit Flugblättern vor dem Werfttor. Auslöser war ein absolut unrealistischer Artikel der Ostseezeitung über die Arbeitsbedingungen und die Gewerkschaftsarbeit auf Westwerften. Wir wollten über die bittere Wirklichkeit auf den Westwerften informieren und boten eine Kontaktadresse an, damit man Kontakte zwisch Ost- und West-Werftarbeitern knüpfen kann.

Das Resultat war ernüchternd: Die Arbeiter gingen gebeugt zur Arbeit und kaum jemand war bereit nur ein Flugblatt in die Hand zu nehmen. Nur ein paar Wachleute kamen um sich gleich einen Stapel Flugblätter zu holen, wahrscheinlich im Auftrag des Mangements. Auch bei den Leuten von Neuen Forum und vom Runden Tisch stießen wir auf völliges Desinteresse: man beschäftigte sich mit dem eröffnen eines Ökoshops oder anderen Möglichkeiten privater Karriere...
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

Wilddieb Stuelpner

Videotexttafel 706, ARDtext, Mi 05.01.05 10:00:45

Neuer Werftenverbund: 800 Stellen weg

Im neuen deutschen Werftenverbund soll fast jeder achte Arbeitsplatz wegfallen.
"Von rund 6500 Jobs in Deutschland werden insgesamt knapp 800 abgebaut", sagte der designierte Chef der neuen ThyssenKrupp Marine Systems AG, Borgschulte, dem "Hamburger Abendblatt".

In dem neuen Unternehmen, das zu den größten Schiffbaukonzernen Europas zählen wird, führt ThyssenKrupp die Werften Blohm + Voss und Nordseewerke in Emden mit HDW in Kiel zusammen.

ManOfConstantSorrow

NDR-News:

ZitatWerftenfusion: Abschied von der alten HDW

Schleswig-Holsteins Ministerpräsidentin Heide Simonis hat der Kieler Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) zugesichert, den Schiffbauer auch nach der norddeutschen Werftenfusion wirtschaftspolitisch zu unterstützen. Spitzenvertreter aus Schiffbau und Landespolitik nahmen auf einem Festakt feierlich Abschied von der bisher eigenständigen Werft. Simonis erinnerte an die Ungewissheit über die Zukunft des Kieler Schiffbauers noch im vergangenen Sommer. Sie freue sich über das klare Bekenntnis des neuen Werftenverbundes zu Kiel, sagte die SPD-Politikerin.

Borgschulte: Gewaltige Chance für alle Werften

In dem neuen Verbund liege für alle beteiligten Werften eine gewaltige Chance, sagte der Vorstandschef der ThyssenKrupp Marine Systems, Klaus Borgschulte. Die Gesellschaft führt neben der HDW auch den Hamburger Schiffbauer Blohm + Voss und die Emder Nordseewerke. Die ersten Wochen seit dem offiziellen Vertragsabschluss am 5. Januar seien sehr gut angelaufen, sagte Borgschulte. "Im europäischen Vergleich hat sich unsere Position eindeutig gestärkt."

Schiffbauer in Kiel vorerst ausgelastet

Der Kieler Schiffbauer habe allen Grund zum Optimismus, meinte auch der letzte Vorstandschef der HDW AG, Helmut Burmester. Der Erfolg des neuen Verbundes hänge allerdings von vielen Elementen ab. Am Hauptsitz Kiel ist die Werft im Containerschiffbau bis 2006 und bei U-Booten noch darüber hinaus ausgelastet.

Jeder achte Arbeitsplatz soll wegfallen

Der neue Verbund beschäftigt derzeit weltweit 9.300 Mitarbeiter, zwei Drittel davon in Deutschland. Von den rund 6.500 Jobs in Deutschland will der Verbund insgesamt knapp 800 abbauen. Das Umsatzvolumen der Schiffbauer liegt zusammen bei rund 2,2 Milliarden Euro. Die Werften konzentrieren sich künftig auf vier Sparten: den Bau von U-Booten, Marineschiffen und zivilen Schiffen sowie Reparaturen. Im August hatte sich ThyssenKrupp mit dem HDW-Eigner One Equity Partners auf den Zusammenschluss verständigt.
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

ManOfConstantSorrow

ZitatNDR 25.1.05
Schröder hebt Bedeutung der maritimen Wirtschaft hervor

Zuvor hatte Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement ein positives Bild der wirtschaftlichen Lage der Branche gezeichnet. Er erwarte auch im laufenden Jahr deutlich steigende Umsätze in der deutschen Schifffahrtsbranche und wolle den Standort Deutschland "durch Innovationen stärken". Die Bundesregierung setze vor allem bei den Werften auf technologischen Vorsprung, um die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern, sagte der SPD-Politiker. Die Werftenhilfe falle wie geplant Ende März weg, das hätten die deutschen Werften akzeptiert.

Clement für Umdenken bei staatlichen Hilfen
Zukünftige finanzielle Unterstützung, die verstärkt in die Forschung gehen werde, solle als Hilfe zur Selbsthilfe verstanden werden, sagte Clement. "Es hat ein Umdenken gegeben. Wir lösen uns von der Vorstellung, dass Probleme in erster Linie durch Hilfen des Staates gelöst werden." Clement benannte die so genannte Rückflaggung als einen wichtigen Baustein zur Stärkung der deutschen Seeschifffahrt. Bis Ende 2005 sollen mindestens 100 Schiffe, die bislang unter Billigflaggen fahren, wieder unter deutscher Flagge fahren. "Wir haben Zusagen für fast 50 Schiffe, noch sind wir nicht am Ziel", sagte Clement. Ein weiterer Schwerpunkt der maritimen Wirtschaft sei die Förderung des Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt. "Die rund 20.000 Arbeitsplätze auf den deutschen Werften sind bis 2006 gesichert", sagte Clement.

Stolpe sieht neue Chancen durch EU-Osterweiterung

Auch Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe sprach von einem Aufschwung im Schiffbau. Ein Zeichen dafür sei, dass bis 2008 fast 600 neue Schiffe von deutschen Reedern in Auftrag gegeben worden seien. Zudem biete die EU-Osterweiterung neue Chancen für die deutschen Seehäfen. "Es ist nun wichtig, eine sinnvolle Standortpolitik zu betreiben und die Seehäfen mit Wirtschaftszentren zu verbinden", sagte Stolpe. Die Planungen zu Flussvertiefungen an der Nordsee seien ein eindeutiges Signal für die maritime Wirtschaft und für die Zukunft der Häfen.

Ich frage mich, ob das die Werftarbeiter nicht lesen. Clement lobte auch noch, daß alle Kräfte vorbildlich zusammengearbeitet haben bei der Verbesserung der Wertabschöpfung. Ja, die Gewerkschaften haben die Arbeiter überzeugt steigender Arbeitshetze und sogar unbezahlter Arbeit zuzustimmen. Da knallen die Sektkorken der Aktionäre!
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

Wilddieb Stuelpner

Die Wiege der Ozeanriesen (nicht über Satellit)

Samstag, 29. Januar 2005, 10:45 - 11:43

125 Jahre Blohm & Voss in Hamburg
Ein Film von Veit Bentlage

Als lange Zeit größter Arbeitgeber in Hamburg verkörpert die Traditionswerft Blohm & Voss ein wesentliches Kapitel in deutscher Industrie- und Schifffahrtsgeschichte - von Ballins dicken Dampfern "Vaterland" und "Bismarck", über die legendären Rahsegler wie "Pamir" und "Passat" bis zum Marineschiffbau, vom Segelschulschiff "Gorch Fock" bis zur modernen Hightech-Fregatte, "F 124". In der Nordstory erzählt der Autor Veit Bentlage in 60 Minuten die Geschichte von den Anfängen bis heute - mit den frühen Erfolgen, den Pionierleistungen im Flugzeugbau mit legendären Flugbooten, aber auch den existenziellen Rückschlägen infolge der beiden Weltkriege und den immer wieder bahnbrechenden Innovationen, die Blohm & Voss zu dem machten, was es heute ist: ein Unternehmen mit Weltgeltung. Die Dokumentation enthält historisches Bildmaterial, spannende Erzählungen und amüsante Anekdoten ehemaliger "Blohmer", wie sich die alten Werftmitarbeiter noch heute selbst nennen. Als Zeitzeugen der Gegenwart treten Werftkapitän Meggers und Dockmeister Diercks auf.

Blohm & Voss

Blohm & Voss ist die größte deutsche Schiffswerft mit Hauptsitz Hamburg und gehört heute als Tochterunternehmen Blohm + Voss GmbH zu der ThyssenKrupp AG .

Man hat sich heute auf Marineschiffe, schnelle Passagier-, Fähr- und Frachtschiffe sowie Mega-Yachten spezialisiert.

Am 5. April 1877 gründen Hermann Blohm und Ernst Voss die Schiffswerft und Maschinenfabrik Blohm & Voss als offene Handelsgesellschaft. Sie pachten vom eher argwohnenden Senat der Hansestadt Hamburg ein Areal von 15.000 m² auf der Elbinsel-Kuhwerder.

Die etablierten Reedereien setzen auf ihr angestammten Werften in England. Deshalb mangelt es der Werft an Aufträgen, so dass man auf eigene Verantwortung und Kosten eine eiserne Bark, die "Flora" getauft wird, baut und diese an die Hamburger Reederei M.G. Amsinck verkauft. Erst eineinhalb Jahre nach Gründung kommt es zum erste Auftrag für einen kleinen Raddampfer namens "Elbe". Mit dem Frachtdampfer "Burg" (Baunummer 3) läuft am 10. Mai 1879 das erste Schiff vom Stapel.

Die Werft kann weitere Auftragseingänge verzeichnen, dessen Volumina jedoch nicht befriedigen. Deshalb werden zwei weitere Schiffe, die "Rosario" (an Hamburg-Süd) und die "Professor Woermann" (an die Woermann-Linie), auf eigene Kosten gebaut.

Mit dem Bau des Schwimmdocks Dock I setzt man nun neben dem Neubau auch auf Reparaturen, wodurch sich die wirtschaftliche Lage stark verbessert.

Bereits 1887 wird dem Senat ein Antrag auf Ausweitung des Werftengeländes vorgelegt. Blohm & Voss beschäftigt zu diesem Zeitpunkt schon 1.200 Mitarbeiter.

Im Jahr 1891 folgt die Umwandlung zur Kommanditgesellschaft auf Aktien und Carl Laeisz und Adolph Woermann werden Vorsitzende des Aufsichtsrates.

Mit der "Kaiser Karl der Große" wird 1899, nach dem kleinen Kreuzer "Condor" 1892, in Folge des Flottengesetzes erstmals ein großes Kriegsschiff an die Kaiserliche Marine ausgeliefert. Daraufhin nimmt der Anteil an Marineschiffen, der zeitweise relativ hohe Gewinne abwirft und als recht krisensicher galt, deutlich zu, denn die Kaiserliche Marine rüstete in Vorraussicht des baldigen Krieges.

1905 wird das Areal über einen neuen Pachtvertrag mit dem Hamburger Senat auf 560.000 m² mit 3 km Wasserfront ausgedehnt. Damit hat Blohm & Voss das weltweit größte geschlossene Werftgelände und mit dem neuen Hammerwippkran auch den größten Kran diese Art. Darauf folgt 1906 ein Lizenzvertrag mit Parsons über den Bau von Turbinen und mit der "Dresden" (Kleiner Kreuzer) entsteht das erste Turbinen- und das erste Vierschraubenschiff der Werft.

Dock 5 mit 46.000 t Hebevermögen wird 1908 das weltweit größte Schwimmdock. 1913 wechselt Ernst Voss in den Aufsichtsrat und stirbt 1920.

Während des 1. Weltkrieges wird die Produktion vornehmlich auf den U-Boot-Bau umgestellt, auch wenn man mit U-Booten keine Erfahrung hat und die Werftanlagen nicht für derart kleine Bauten ausgelegt sind. Insgesamt entstehen 98 U-Boote. Nur wenige Handelsschiffe, 6 Zerstörer, 1 Kleiner und 2 Schlachtkreuzer entstehen in den Kriegsjahren . Um den Schwund der Arbeiter durch Einberufungen zum Militärdienst entgegen zu wirken, wurden Frauen und Kriegsgefangene einsetzt.

Der Versuch eines Arbeiter- und Soldatenrates vom 11. November die Kontrolle der Werft zu übernehmen scheitert. Aufgrund der Reparationsansprüche (1919/1920) und der günstigen Geld-Kurse (Inflation) für das Ausland gibt es bis 1922 genug Aufträge. In den Folgejahren werden nur wenige Schiffe hergestellt (zumeist für HAPAG und den Norddeutschen Lloyld).

Im Jahr 1930 stirbt Hermann Blohm , nachdem seine Söhne Rudolf und Walther Blohm bereits seit Ende des Krieges die Firmenleitung übernommen hatten. Im Zeichen der Weltwirtschaftskrise begnügt sich die Werft mit kleinen Aufträgen und dem Abwracken von alten Schiffen. Die Werft hat 1932 nur noch knapp 3000 Beschäftigte.

Mit dem Neubau der "Gorch Fock I." verlässt 1933 ein großes Segelschulschiff die Werft. Walther Blohm versucht mit dem Tochterunternehmen Hamburger Flugzeugbau GmbH ein neues Standbein aufzubauen um der Krise zu trotzen.

Im Zuge der Aufrüstung werden die Aufträge wieder mehr auch im Export.

So werden z.B. die "Admrial Hipper" (1936) sowie das Fahrgastschiff "Wilhelm Gustloff" (1937) gebaut. Zu diesem Zeitpunkt hat die Werft wieder ca. 14.000 Beschäftigte.

1939 läuft die "Bismarck" vom Stapel.

Während des 2. Weltkrieges konzentriert man sich komplett U-Bootbau hauptsächlich der Typen VII C und XXI. Insgesamt entstehen 238 U-Boote.

Während im Februar 1945 die noch 20.000 Beschäftigte, die großenteils aus dem z.B. KZ-Außenlager des KZ Neuengamme zwangsrekrutiert sind, auf der Werft arbeiten, wird sie zum 31. Dezember 1945 von den Britischen Besatzungstruppen geschlossen.

1948 folgt die komplette Demontage, am 1. April 1951 die Gründung der Steinwerder Industrie AG, die Erlaubnis zu Reparatur von Schiffen(1953) und später zum Bau von Küsten- (1954) und in Folge von Seeschiffen (Ende 1954).

Darauf folgt die Umbenennung in Besinnung auf den Traditionsnamen in Blohm & Voss AG 1955. Dabei werden 50% des Aktienkapitals für 20 Mio. DM an die Phoenix-Rheinrohr AG veräußert. Diese ist mehrheitlich im Besitz von Amélie Thyssen. Der Thyssenkonzern bekommt somit immer mehr Einfluss und die Familie Blohm wird mit der Zeit aus dem Unternehmen verdrängt. In den folgenden Jahren konzentriert sich die Firma vornehmlich auf den Bau von Massengutfrachtern. Seit 1962 werden auch wieder im größeren Maße Aufträge von der Marine angenommen.

1968 entstehen die ersten Vollcontainerschiffe (1. Generation) auf der Werft "Elbe Express" und "Alster Express" für HAPAG . Es sind zu dem Zeitpunk ca. 7.800 Personen beschäftigt.

Heute arbeiten noch gut 1000 Mitarbeiter bei Blohm + Voss GmbH.

2004 soll Blohm & Voss mit der HDW aus Kiel fusioniert werden. Dazu will Thyssen-Krupp, auch Eigentümer der mit einzubringenden Deutschen Nordseewerke, die HDW vom US-Finanzinvestor One Equity Partners übernehmen. Eine entsprechende Absichtserklärung wurde von beiden Parteien unterschrieben. Im Rahmen der Übernahme bekommen die Amerikaner 25 Prozent am neuen Verbund und 240 Millionen Euro in bar. Vorerst sollen alle Standorte erhalten bleiben. Langfristig soll ein europäischer Verbund angestrebt werden.

"Maxim Gorki" im Dock



Der ehemalige Heimathafen scheint für das Kreuzfahrtschiff "Maxim Gorki" eine besondere Anziehungskraft zu haben. Bereits zum siebten Mal in Folge dockte das Schiff bei Blohm + Voss für die alle Jahre üblichen Instandhaltungsarbeiten nach dem Ende der Saison ein.

Das 1969 bei HDW in Hamburg gebaute Passagierschiff trug zu Beginn den Namen "Hamburg" und wurde 1973 für zehn Wochen in "Hanseatic" umbenannt. Danach erhielt es seinen heutigen Namen. Das 195 Meter lange Schiff wird noch bis zum 19. Dezember in Dock 11 liegen.

Das nicht nur bei Stammgästen bekannte und beliebte Kreuzfahrtschiff fährt bereits seit über fünfzehn Jahren unter deutscher Reiseleitung. Es bietet Platz für 652 Passagiere.

Deutschlandradio: Hintergrund Wirtschaft - Blohm & Voss und Co. - Der deutsche Werftenverbund entsteht
Sonntag, 9.1.2005 • 18:40

Autor: Jasper Barenberg

Wie ein Keil teilt die Ostsee die Stadt Kiel in zwei Hälften: Am Westufer fließt das Wasser der Förde erst an Steilküsten vorbei, dann am Landesparlament und dem Kieler Schloss. Gegenüber, am Ostufer, umstehen Kräne die riesigen Werkshallen und Docks der Howaldtswerke Deutsche Werft, HDW. Ein traditionsreiches Unternehmen. 1838 meldete das 'Wochenblatt' in Kiel, dass Johann Schweffel und August Ferdinand Howaldt von nun an die auf der Rosenwiese befindliche Maschinenbau-Anstalt in Verbindung mit einer Eisengießerei unter der Firma von Schweffel & Howaldt für gemeinsame Rechnung betreiben. Ein Bild von damals zeigt ans Wasser gebaute niedrige Backsteingebäude, überragt von drei hohen Schornsteinen.

167 Jahre später beherrscht die Werft noch immer das Stadtbild. Werden bei HDW noch immer Schiffe vom Stapel gelassen. Der Schiffbaukonzern hat viele Stürme hinter sich und zuletzt lähmende Jahre der Ungewissheit. Jetzt aber beginnt eine neue Ära: In diesen Tagen wird endgültig besiegelt, was schon seit Herbst beschlossene Sache ist: Unter der Führung des ThyssenKrupp-Konzerns verschmilzt HDW mit den Werften Blohm & Voss in Hamburg und den Nordseewerken in Emden zu einem Werftenverbund. Dazu gehören werden auch die schwedische Kockums Werft und die griechische Hellenic Shipyards, beides Töchter der HDW. Unter dem Namen ThyssenKrupp Marine Systems entsteht so eine Unternehmensgruppe mit über zwei Milliarden Euro Umsatz und mehr als 9000 Mitarbeitern. Seit Jahren schon war der Zusammenschluss im Gespräch. Immer wieder aber drohte er zu scheitern. Um so zufriedener gibt sich bei seinem Besuch in Kiel einer, der die Entwicklung mit Argusaugen verfolgt hat - Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement:

Die Fusion der ThyssenKrupp-Werften und der Howaltdswerke Deutsche Werft zum Werftenverbund sind ein sehr wichtiger Schritt zur Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Werften im Schiffbau insgesamt, im Marineschiffbau insbesondere. Es ist eine Bündelung der Kräfte, es ist verbunden mit der Schaffung von Kompetenzzentren in den Kerngeschäften um die es geht. Damit schaffen die Unternehmen die notwendigen Voraussetzungen, um die führende Position und die technologische Spitzenstellung der deutschen Werften im Markt zu stärken. Das ist für den Erhalt unverzichtbarer auch wehrtechnischer Fähigkeiten und marinetechnischen Know-hows von außerordentlicher Bedeutung und damit für die Arbeitsplätze hier am Standort Deutschland ebenfalls.

Noch einem anderen SPD-Politiker ist unverkennbar ein Stein vom Herzen gefallen: Bernd Rohwer. Als Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein hat er in den letzten Jahren so manche Hiobsbotschaft verdauen müssen. Er weiß daher zu würdigen, dass mit der gefundenen Lösung einer der letzten überhaupt noch verbliebenen Großkonzerne des Landes eine Perspektive erhalten wird:

Kiel ohne HDW, Schleswig-Holstein ohne HDW ist überhaupt nicht vorstellbar. Hier sind lange Zeit über 5000 Mitarbeiter beschäftigt gewesen und dazu kommen die vielen Zuliefererfirmen, die von HDW und vom maritimen Cluster hier abhängig sind. Dass heißt, wir mussten dafür kämpfen, dass HDW hier am Standort Kiel stark bleibt. Denn wäre HDW deutlich in Verlust gegangen, hätte man hier die Hälfte der Arbeitsplätze verloren, dann wäre das ein Aderlass für ganz Schleswig-Holstein geworden.

Doch HDW war nicht immer begehrt. Vor wenigen Jahren noch wollte niemand die Werft haben, die einst zum Preussag-Konzern gehörte und jahrelang zum Verkauf stand. Dabei hat HDW einiges zu bieten. Besonders beim Bau von konventionellen U-Booten gilt das Unternehmen als weltweit führend. Mit Brennstoffzellen angetrieben sind sie nicht nur der Stolz der Bundesmarine, sondern auch begehrtes Objekt von Rüstungsspezialisten weltweit. Und so stieg das Interesse an HDW schlagartig erst, als vor drei Jahren die US-Investmentgesellschaft OEP die Werft übernahm und über eine Milliarde Euro in die U-Boot-Schmiede investierte. In der Bundesregierung wurden Ängste wach, deutsches Rüstungs-Know-how könnte ins Ausland fließen. Georg Wilhelm Adamowitsch, Staatssekretär im Wirtschaftsministerium und Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft:

Natürlich ist die Sorge da gewesen, was passiert, wenn deutsche Technologie, in der ja auch viele öffentliche Mittel drin stehen, in ausländischen Besitz kommt und man nicht mehr weiß, was mit dieser Kompetenz, mit technologischen Spezifikationen und vielem anderen mehr insbesondere im U-Boot-Bau, wenn dieses in ausländischer Hand ist. Und Sicherheitsfragen sind immer auch nationale Fragen und auch europäische Fragen und deswegen haben wir uns in dieser Situation auch als Bundesregierung auch stark eingebracht und mit den Unternehmen gesprochen, die sich jetzt zu einem neuen Werftenverbund zusammengefunden haben und haben dieses wohlwollend fördernd und fordernd begleitet.

Erst daraufhin ließ sich ThyssenKrupp bewegen, seine beiden Werften in Emden und Hamburg nicht nur zu behalten, sondern zusammen mit HDW zu einem Verbund zu erweitern. Damit fusionieren freilich drei Unternehmen, die seit einem Jahrzehnt schon technisch und wirtschaftlich eng zusammenarbeiten - und zwar vor allem im Marineschiffbau. Während HDW die Technologieführerschaft für U-Boote besitzt, ist ThyssenKrupp federführend bei Aufträgen für Überwasser-Kriegsschiffe. Gemeinsam liefern sie so auf der ganzen Welt geschätzte Spitzenprodukte. Ihre Marktstellung wird als sehr stark gewertet. Den Marktanteil bei nicht-nuklearen U-Booten schätzen Beobachter auf 75, den bei Fregatten und Korvetten auf 60 Prozent. Kein Wunder also, dass die Konzernspitze zunächst darauf setzte, den Bau der U-Boote ganz in Kiel zu konzentrieren und den von Fregatten in Hamburg. Nur in Emden sollten künftig weiter zivile Schiffe vom Stapel laufen. Das allerdings hat Widerspruch hervorgerufen - und zwar zu aller erst bei Vertretern der Gewerkschaft wie Frank Teichmüller, dem langjährigen Vorsitzenden der IG Metall im Bezirk Küste.

Kiel hatte kein ziviles Bein mehr, Kiel hatte nur noch Rüstung - das war falsch! Hamburg hatte kein ziviles Bein mehr, Hamburg hatte nur noch Rüstung! Und wir haben halt in den Verhandlungen durchgesetzt, dass jetzt alle drei Werften, dass jetzt jeder ein ziviles Bein hat. Das ist erst mal ein Gewinn. Wir hoffen, dass wir das noch ausbauen können.

Eine noch stärkere Spezialisierung der einzelnen Standorte als ohnehin schon hält auch Heino Baade, der Schiffbauexperte der IG-Metall, für das falsche Konzept.

Es gibt sehr lange Projektvorlaufzeiten, die zum Teil zehn Jahre umfassen. Mit einem Produkt, auch einem militärischen, und sei es in den nächsten Jahren noch so gut in der Auslastung, würden Sie im Jahre X in ein großes Loch fallen, dass Sie niemals wieder kompensieren können, wenn Sie nicht zwei, drei andere Standbeine haben, mit denen Sie dann auch Beschäftigung, aber auch die Leistungsfähigkeit einer Werft darstellen können. Und ich glaube, dass insofern wir gemeinsam - und das war die Sicht der Betriebsräte und auch die Sicht der IG-Metall, aber eben auch die Sicht bis ins Management hinein! - man mit einem Standbein einen Standort mittelfristig ruiniert.

Tatkräftig unterstützt von der Landesregierung in Kiel hat die Gewerkschaft erreicht, dass etwa bei HDW neben U-Booten auch weiterhin Handelsschiffe vom Stapeln gehen sollen. Ein schwieriger Balanceakt, wie ein Blick auf die Entwicklung der letzten Jahre zeigt. Konkurrenzlos im U-Boot-Bau und auf Jahre hin mit Aufträgen ausgelastet, hatte sich HDW zwischenzeitlich vom Handelsschiffbau schon gänzlich verabschiedet. Um einen Auftrag über vier Containerschiffe überhaupt annehmen zu können, musste die Belegschaft auf Lohn verzichten und zugleich länger arbeiten. Zu schaffen macht den deutschen Werften auch der der ruinöse Verdrängungswettbewerb asiatischer Anbieter. Vor 20 Jahren hat sich vor allem Korea aufgemacht Japan den Rang abzulaufen, der damals stärkste Schiffbaunation . Im letzten Jahrzehnt ist China als neuer Konkurrent dazugekommen. Und Werner Lundt vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik in Hamburg weiß nur zu gut, dass man dort nicht nur mit niedrigeren Löhnen und Kosten Boden gutgemacht hat.

Dann kam erschwerend noch hinzu, dass Länder wie Korea, die einen wirtschaftlichen Zusammenbruch hatten und ihr Land wieder neu aufgebaut haben mit Hilfe der Weltbank und auch mit staatlicher Hilfe ihre Werften unterstützt haben. Wir haben eben festgestellt, dass koreanische Werften, um ihre Wirtschaft voranzubringen, Schiffe angeboten haben, die unter Selbstkosten waren. Und ein gewisser Teil des Kostenvorteils liegt natürlich auch in der Größe. Eine Werft, die im Jahr 60 bis 90 Schiffe - und zwar große Schiffe! - bauen kann, kann allein aufgrund des Mengeneffektes natürlich Kostenvorteile ziehen. Solche Werften gibt es in Deutschland und Europa nicht.

Auf diese Entwicklung haben die Werften mit harten Strukturanpassungen reagiert. HDW in Kiel etwa beschäftigt heute gerade einmal noch 3000 Mitarbeiter. Einst waren es über 20.000. Trotzdem kommen vier von fünf Schiffen, die in Deutschland bestellt werden, inzwischen aus dem Ausland. Zahlen, die auch Frank Teichmüller von der IG-Metall empfänglich dafür machen, neue Wege ins Auge zu fassen.

Grundsätzlich haben wir als Gewerkschafter natürlich immer Angst vor Verbünden. Aber hier ist es sehr deutlich, dass im zivilen Bereich die Konkurrenten Riesenkonzerne in Südostasien sind und im militärischen Bereich wir so wenig Aufträge haben, dass ohne Zusammenarbeit es eh nicht läuft, auch jetzt schon! Dass heißt, hier ist es ein Verbund, wo ich glaube, die ökonomische wie die politische Vernunft gebietet es, dass man diese drei Werfen so zusammenbringt, dass sie schlagkräftiger sind, dass sie in dem Bereich der Marine sich nicht Konkurrenz liefern. Das macht hier Sinn. Obwohl es natürlich für uns auch Konsequenzen hat: jede Fusion kostet Arbeitsplätze.

Achthundert werden es am Ende wohl sein. Jeder Achte Mitarbeiter von ThyssenKrupp Marine Systems wird dann seinen Job verlieren. Endgültig steht das allerdings ebenso wenig fest wie so manch anderes Detail. Öffentlich äußern allerdings mag sich der designierte Vorstandsvorsitzende Klaus Borgschule nicht. Bei ThyssenKrupp in Hamburg gibt man sich dieser Tage zugeknöpft, auch, wenn es um die künftige Produktpalette geht. Sehr zum Ärger der IG-Metall. Heino Baade etwa, der Schiffbauexperte der Gewerkschaft, wünscht sich ein breites Spektrum von militärischen Schiffen, Handelsschiffen und Yachten. Und sieht auch darüber hinaus Potential für Innovationen.

Es gibt zum Beispiel ein Swoth-Schiff. Das ist gerade von den Nordseewerken gebaut worden. Das ist ein Forschungsschiff mit einem Katamaranrumpf, einem Doppelrumpf. Man muss, glaube ich, überlegen, ob man zum Beispiel auch solche Produkttypen für andere Bereiche nutzen kann - es wird schon als Lotsenversetzungsschiff genutzt, es wird als Forschungsschiff genutzt. Die Frage ist, kann man das auch im zivilen Bereich anbieten.

Auch in den drei beteiligten Werften vermisst so mancher Gewerkschafter noch ein stimmiges Gesamtkonzept und vermag beim Management von ThyssenKrupp keinen Willen erkennen, vorhandene Möglichkeiten gerade im Überwasserschiffbau zu nutzen. In Kiel führt man das zu einem Gutteil auf die vielen Eignerwechsel der vergangenen Jahre zurück, als die Muttergesellschaften entweder nichts vom Schiffbau verstanden oder, wie zuletzt OEP, die Werft nur als Finanzanlage betrachtet habe. Für verlustreiche Geschäfte mit zivilen Projekten macht die Gewerkschaft Managementfehler verantwortlich. So hat der Bau einer Privatyacht für Microsoft-Gründer Paul Allen HDW am Ende 80 Millionen Euro Verlust eingebracht. Dabei spricht auch Werner Lundt vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik von einer weltweiten Nachfrage, wie es sie bisher noch nicht gegeben habe.

Wir haben ein gewaltiges Wachstum weltweit für Transport, und zwar Transport international. Und der findet nun mal zu 90 Prozent auf dem Wasser statt und nicht in der Luft. Generell kann man sagen, dass die Werften weltweit alle beschäftigt sind. Und zwar nicht nur im Moment, sondern auch noch für das nächste und vielleicht auch das übernächste Jahr.

Noch etwas anderes verstärkt die Unsicherheit der Gewerkschaften. Viele Beobachter sehen in dem Werftenverbund lediglich einen ersten Schritt hin zu einer noch weitergehenden Konzentration der maritimen Rüstungsindustrie auf europäischer Ebene. Genährt wird diese Vermutung nicht zuletzt durch den Bundeskanzler. Denn von Zeit zu Zeit rühmt Gerhard Schröder den deutsch-französischen Luft- und Raumfahrtkonzern EADS als beispielhaft für einen möglichen europäischen Werftenverbund:

Ich habe durchaus das Interesse, dass es zwischen Frankreich und Deutschland auch auf Unternehmensebene engere Zusammenarbeit gibt. EADS, Sie haben das Beispiel genannt, ist wirklich eine Erfolgsstory sondergleichen. Und warum sollte es nicht möglich sein, eine solche Erfolgsstory auf andere wirtschaftliche Gebiete auszudehnen?

Kanzler Schröder und Frankreichs Staatspräsident Jacques Chirac schwebt offenbar eine Art EADS der Meere vor, also eine Übertragung des Gedankens eines gemeinsamen Luft- und Rüstungskonzerns auf das Wasser. Eine Verbindung mit französischen Anbietern gilt unter Branchenkennern daher als möglicher nächster Schritt. Zumal Frankreich gelegentlich bereits Interesse signalisiert hat an einer Fusion mit seiner Staatswerft DCN. Auch von einem Zusammengehen mit dem französischen Marineausrüster Thales war schon die Rede. Ergänzt wird dieses Szenario durch die Vermutung, ThyssenKrupp wolle sich mittelfristig ganz aus der Werftindustrie zurückziehen und betreibe den Werftenverbund lediglich als Stellvertreter der französischen Anbieter. Zu einem entsprechenden internen Vermerk aus dem Management von HDW aber mag sich der designierte Vorstandsvorsitzende des neuen Verbundes, Klaus Borgschulte, nicht äußern. Anders als der derzeitige Chef der ThyssenKrupp-Werften setzt Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement allerdings alles daran, Gedankenspiele in diese Richtung zu zerstreuen.

Die deutschen Werften - und das haben wir, habe ich gegenüber unseren französischen Gesprächspartnern immer wieder deutlich gemacht, öffentlich und intern noch deutlicher - die deutschen Werften haben mit dem, was hier stattfindet, einen wichtigen Teil eines längerfristigen Konsolidierungsprozesses realisiert (ist der Satz so gesagt oder fehlt was in der Abschrift?). In den meisten europäischen Staaten mit Staatseigentum an den Werften stehen die notwendigen Anpassungsprozesse an die Marktgegebenheiten noch aus. Es besteht in den meisten anderen europäischen Staaten ein Konsolidierungsbedarf vor allem in Richtung Privatisierung und Wirtschaftlichkeitsorientierung. Und deshalb ist diese deutsche Werftenfusion der wichtigste Schritt, der für Deutschland getan werden kann, bevor man über weitergehende Schritte sprechen kann.

Dass die Veränderungen auf dem Weltmarkt aber einen wie auch immer gearteten Zusammenschuss der europäischen Werftkapazitäten immer zwingender machen, davon ist auch Frank Teichmüller von der IG-Metall überzeugt.

Langfristig wird Europa auch ökonomisch in diesem Bereich stärker zusammenrücken müssen. Die Konzerne wie Hyundai in Südkorea bauen als ein Unternehmen mehr Schiffe als ganz Europa zusammen. Langfristig werden wir an einer Zusammenarbeit in Europa, wie wir sie ja auf anderen Feldern auch haben, nicht vorbeikommen.

Das beurteilt auch die Bundesregierung nicht anders. Sie sieht sich mit dem neuen Werftenverbund aber in einer Position der Stärke und kann sich Verhandlungen mit französischen, aber auch spanischen oder italienischen Partnern allenfalls auf Augenhöhe vorstellen. Wolfgang Clement wird nicht müde, das zu betonen.

Wir haben da keine Eile. Es spricht natürlich irgendwann dafür, dass man sich in Europa klar wird: wir brauchen europäische Champions. Und was den Schiffbau angeht, hat Deutschland die besten Chancen, die Marschzahl oder die Trittzahl oder die Knotenzahl für den Champion zu bestimmen. Der deutsche Schiffbau ist derjenige, der hier das Tempo vorgibt. Er ist in einer Spitzenstellung.

Diese will die Bundesregierung auch weiter stärken. Künftig nicht mehr in Form von Werfthilfen sondern gemeinsam mit den europäischen Partnern und in Gestalt einer Innovationsförderung. Staatssekretär Georg-Wilhelm Adamowitsch.

Dort hat auch die Europäische Union ein entsprechendes Förderprogramm den jeweiligen Ländern zugestanden. Und da diskutieren wir zur Zeit sehr intensiv mit den Werften und auch mit den dementsprechenden Verbänden und Gewerkschaften, wie wir die Innovationskraft und das Innovationspotential der deutschen Werften noch stärker herausheben können, damit sie mit ihren Produkten immer an der Spitze des Schiffbaus auch weltweit stehen. Wir beziehen darin natürlich auch mit ein die sehr starke deutsche Schiffszuliefererindustrie, die weltweit unbestritten Nummer eins ist. Und wir glauben, dass wir auf diesem Weg gemeinsam mit modernsten Produkten künftig unsern Spitzenplatz im Weltschiffbau halten können und halten wollen.

Das dieses auch im Bereich des Handelschiffbaus möglich ist, illustriert der Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein am Beispiel der Lindenauwerft in Kiel. Die baut seit Jahren mit großem Erfolg Doppelhüllentanker und liefern damit den Beweis, dass man sich etwa mit hohen Sicherheits- und Umweltstandards auch gegen die Massenfertigung in Asien durchsetzten kann. Und so plädiert Bernd Rohwer auch mit Nachdruck dafür, die Chancen, die in dem Verbund der drei Werten in Kiel, Hamburg und Emden liegen, konsequent zu nutzen.

Ich kann den Beteiligten eigentlich nur raten, erst einmal den deutschen Werftenverbund vernünftig zu gestalten. Das ist für mich das allerwichtigste. Und wenn das gelungen ist, wenn die Synergien kommen, wenn die Arbeitsteilung funktioniert, wenn hier auch HDW seine Stärken ausspielen kann, dann kann man in einem zweiten Schritt überlegen, kann man sich europaweit noch stärker machen. Aber dann aus meiner Sicht nur unter deutscher Führung. Denn der deutsche Schiffbau hat nun mal eine Weltklasse und eine führende Bedeutung in vielen Marktsegmenten. Und da sich dann unter die Fittiche eines Franzosen oder eines Engländers zu begeben - da kann ich nur deutlich davor warnen.

Viele in der Gewerkschaft teilen diese Sorge. Und nehmen zugleich das Management in die Pflicht. Für Heino Bade obliegt es gerade mit Blick auf die Entwicklung bei HDW der neuen Geschäftsführung, gemeinsam mit den Belegschaften in den Werften eine Geschäftsstrategie zu erarbeiten und tatsächlich auch Aufträge zu akquirieren.

In der Vergangenheit ist das aufgrund dessen, dass in der Tat immer neue Managementstrategien entwickelt worden sind, nicht gelungen. Und das muss anders werden. Da hat das Management von ThyssenKrupp eine ambitionierte Aufgabe, die sie wahrnehmen muss. Da steht das Management von ThyssenKrupp in der Verantwortung. Und wir werden das Management an diese Verantwortung erinnern.

Solchen Unkenrufen zum Trotz aber hat der Wirtschaftsminister keinen Zweifel daran, dass es dem Werftenverbund gelingen wird, der harten Konkurrenz auf dem Weltmarkt Paroli zu bieten. Bestärkt in dieser Haltung hat ihn bei seinem Besuch in Kiel jedenfalls die Besichtigung eines der modernen U-Boote der Howaldtswerke Deutsche Werft.

Wolfgang Clement:

Wenn man einmal das Vergnügen hatte, wie ich jetzt gerade, und durch ein solches U-Boot schleicht - oder kriecht, dann bekommt man einen Eindruck von einer außerordentlichen wissenschaftlichen, technologischen Leistungsfähigkeit, die wir haben. Das macht einen so ein bisschen stolz auf das, was wir in diesen Feldern - beispielsweise der Informatik, der Elektronik, der Elektrotechnik, des Stahlbaus, was wir auf diesen Feldern zu leisten im Stande sind. Das sollte uns hin und wieder zu der Einschätzung veranlassen, dass Deutschland immer noch zu den führenden Industrienationen der Welt gehört, zu den allerersten. Und dazu ist der Schiffbau als ein unverzichtbarer Teil in Deutschland anzusehen. Und entsprechend wird sich auch die Politik der Bundesregierung ausrichten.

'GORCH FOCK': Die Werft - Die Blohm + Voss AG Hamburg

Zwischen Hamburger Freihafen, Zoll und Schmuggel

Wilddieb Stuelpner

Erstaunlich, die Abkürzung ist geblieben, aber eine Namensänderung vollzogen:

MTW - heute Aker Meeres-Technik-Werft Wismar

Aker MTW Werft GmbH
Wendorfer Weg 5
23966 Wismar
Tel.: +49 (0) 3841 770
Fax: +49 (0) 3841 76 36 24
//www.akeryards.com

- in der DDR: VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar.

Wer war Mathias Thesen?

Mathias Thesen, geboren am 29.04.1891, arbeitete zunächst als Hüttenarbeiter, bevor er in den Bergbau wechselte. Teilnehmer an der Novemberrevolution, wurde er später Betriebsratsvorsitzender des Hafenbetriebs Walsum und führendes Mitglied der KPD, die in jenen Jahren eine außerordentlich starke Basis im niederrheinischen Bergarbeiter- und Industriemilieu hatte. Er wurde in die Stadtverordnetenversammlung des damals noch selbständigen Hamborn gewählt und Mitte der zwanziger Jahre Vorsitzender der KPD-Fraktion. In der Stadtverordnetenversammlung setzte er sich besonders für die Interessen der Jugend, der Erwerbslosen und den Erhalt der Rheinaue als Sport- und Freizeitgebiet ein.

Als überzeugter Internationalist warb Mathias Thesen für die Solidarität mit dem großen britischen Bergarbeiterstreik von 1926. Die Schachtanlage Beeckerwerth trat für drei Schichten geschlossen in den Ausstand, unter großer Anteilnahme der Familien der Belegschaft.1928 wurde Mathias Thesen zum Reichstagsabgeordneten gewählt. Nach dem Zusammenschluss von Duisburg und Hamborn wurde er 1. Sekretär des neuen KPD-Unterbezirks Duisburg-Hamborn, dem auch linksrheinische Orte wie Homberg, Rheinhausen und Moers angehörten. Zeitgenossen haben seine entschlossene, aber stets ruhige und sachliche Art beschrieben. Er setzte vor allem auf politische Überzeugung und er war bekannt für seine menschliche Wärme und sein offenes Ohr, auch für andere als politische Probleme.

Nach der Niederlage der deutschen Arbeiterbewegung gegen die Nazibewegung und der Errichtung des "Dritten Reichs" wurde Thesen, wie so viele Aktive der Arbeiter- und Gewerkschaftsbewegung in sog. "Schutzhaft" genommen, in der er verbunden mit täglichen Schikanen und Demütigungen - jahrelang festgehalten wurde. Zeitzeugen haben ihn dann im März 1937 im Lager II Aschendorfermoor wieder getroffen, wo er - in seinen politischen Überzeugungen ungebrochen - unter besonderer Bewachung und Kennzeichnung Zwangsarbeit leisten musste.

Kurze Zeit später wurde er in das KZ Sachsenhausen überführt. Dort wurde er am 11.10.1944 zusammen mit 26 weiteren Inhaftierten durch Maschinengewehrsalven hingerichtet, nachdem ihre Widerstandsaktivitäten aufgeflogen waren. Seine Frau Käte erhielt erst nach Monaten vom Lagerkommandanten auf ihren besorgten Brief die folgende Antwort:

"Auf ihre obige Anfrage teilt die Kommandantur mit, dass Ihr Mann am 11.10.1944 im hiesigen Lager wegen versuchter Meuterei und Aufwieglung erschossen wurde". (Quelle: Tatort Duisburg, 1933 - 1945 Bd. II, Widerstand und Verfolgung im Nationalsozialismus, 1993)
http://web54.s4.typo3server.com/Wer_war_Ma.582.0.html

Im Zuge der Wirtschaftsreformen in der DDR wurde am 1. Juni 1990 die Mathias-Thesen-Werft Wismar GmbH gegründet. MTW gehört jetzt zur Deutsche Maschinen und Schiffbau AG (DMS). Nach der Umbenennung in MTW Schiffswerft GmbH, MTW jetzt für Meerestechnik Wismar, folgt im August 1992 die Übernahme durch Bremer Vulkan Verbund AG.

1994-1998 finden wieder Modernisierungen durch Investitionen in Höhe von ca. 1 Milliarde DM statt, obwohl der Bremer Vulkan 1996 Bankrott anmelden muss. Am 1. Mai 1998 übernimmt der norwegische Aker-Konzern die Werft, welche seitdem den Namen Aker MTW trägt. Etwa seit der Integration des Kvaerner-Konzerns in die bestehende Unternehmensgruppe Aker Yards (2002) kooperieren die ehemalige Kvaerner Warnow Werft Rostock GmbH und die Aker MTW Werft unter dem Namen Aker Ostsee.

Heute beschäftigt die Werft 1.300 Mitarbeiter, und ist so der mit Abstand größte Arbeitgeber Wismars. Zu den neu gebauten Anlagen in Wismar gehört auch das erste überdachte Dock Deutschlands, ein 72 m hohes und über 395 m langes Bauwerk.

ManOfConstantSorrow

Kieler Nachrichten vom 25.02.2008
Lindenau baut Tanker in Rekordtempo


Mit 189 Metern Länge und gut 32 Metern Breite ist die ,,Seychelles Patriot" der größte Chemikalientanker, den Lindenau bisher gebaut hat. Foto Behling

Kiel – Nach der erfolgreichen Probefahrt ging alles ganz schnell: Am Freitag übergab die Kieler Lindenau Werft den Tankerneubau ,,Seychelles Patriot". Die Übergabe erfolgte fast drei Wochen früher als ursprünglich geplant. Die erste Reise wird den Neubau nach Hamburg führen, wo das Schiff Anfang März bei Blohm + Voss noch eine Abschlussdockung bekommt.
,,Die Probefahrt war überaus erfolgreich", sagte Werftchef Dirk Lindenau. Mit der ,,Seychelles Patriot" hat die Werft auch einen der größten Tanker in ihrer knapp 90-jährigen Geschichte abgeliefert: Die ,,Seychelles Patriot" ist 189 Meter lang und 32,2 Meter breit. In den zwölf Ladetanks können bis zu 51776 Kubikmeter Chemikalien oder Ölprodukte gefahren werden. Die Tragfähigkeit des 27007 BRZ großen Neubaus beträgt 45680 Tonnen. Eigner des Schiffes ist die staatliche Reederei Seychelles Petroleum Co. Ltd. aus Port Victoria auf den Seychellen. Das Unternehmen hat mit dem jüngsten Neubau den fünften Tanker von Lindenau aus Kiel erhalten. Darüber hinaus verhandelt die Werft mit der Reederei um Anschlussaufträge. Dabei geht es auch um den Bau von kleineren Tankern als Versorger für die Inselgruppe im Indischen Ozean.
Rekordverdächtig ist die Gesamtbauzeit von weniger als einem halben Jahr. Zwischen Stapellauf – dem die komplette Innenausstattung folgt – und Ablieferung der ,,Seychelles Patriot" lagen nur 76 Tage. Vermutlich Ende dieser Woche wird die Werft mit dem Schlepper ,,Kiel" den nächsten Neubau abliefern. Und im Juli steht die Lieferung des Neubaus ,,Dock B" an die Bundeswehr auf dem Programm. Im April soll ein neuartiges Windanlagen-Transporterschiff vom Stapel laufen, das im September an Enercon (Aurich) abgeliefert werden soll.
Im Auftragsbestand befindet sich zudem noch ein Doppelhüllentanker für den langjährigen Kunden German Tanker Shipping aus Bremen. Über weitere Aufträge verhandelt die Werft. Dabei geht es auch um den Bau von Schwimmdocks und großen Pontons. FB
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

ManOfConstantSorrow

dpa/regioline vom 19.05.2008
 
Boom auf deutschen Werften hält an

Hamburg (dpa) - Der Auftragsboom auf den deutschen Werften hält an. Auch im ersten Quartal dieses Jahres hätten die Schiffbauer mehr neue Aufträge in ihre Bücher genommen als Schiffe abgeliefert, teilte der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) am Montag in Hamburg mit. Damit seien die Werften rechnerisch für 3,5 Jahre ausgelastet. Der Rückenwind für die Werften macht sich auch bei der Beschäftigung bemerkbar; im vergangenen Jahr stockten die Betriebe ihre Belegschaften um rund 1000 Mitarbeiter auf. Direkt arbeiten nun rund 22 300 Beschäftigte auf den Werften; mit Subunternehmern und Zulieferern kommt die Branche auf mehr als 100 000 Arbeitsplätze.
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

ManOfConstantSorrow

ZitatDer im Rahmen der Globalisierung blühende Welthandel bietet den in der Schifffahrt und im maritimen Handel tätigen Unternehmen in den kommenden Jahren ein überdurchschnittliches Wachstumspotenzial. Denn bekanntlich werden rund 90 Prozent des weltweiten Handels auf den internationalen Seewegen abgewickelt.

Das HANDELSBLATT sagt dies in der Kategorie "Anlagestrategie"
http://www.handelsblatt.com/News/Vorsorge-Anlage/Anlagestrategie/_pv/_p/200729/_t/ft/_b/1433731/default.aspx/potenzial-fuer-den-schiffsmarkt.html

Ganz was feines für Spekulanten....
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

WeckerWeg

Hallo,
einige werden es vielleicht schon verfolgt haben. Die Kieler Lindenau-Werft hat im September 2008 Insolvenz angemeldet. Die Arbeit ging aber weiter, bis Dezember ist die Bundesagentur für Arbeit für die Löhne aufgekommen. Anfang Dezember hieß es in einem KN-Artikel noch, dass das Problem lediglich die aufgrund der Wirtschaftskriese schwierige Finanzierung der Aufträge sei. Aufträge für die Werft seien aber ausreichend vorhanden fürs erste. In dem Artikel heute sieht es dagegen düster aus für die Werft.

Vielleicht hat ja jemand von euch Infos die über die Zeitungsberichte hinausgehen?

Zitat19.01.2009 | 21:55 Uhr | kn | Frank Behling
Kieler Werft hat wichtigen Anschlussauftrag offenbar verloren

Düstere Wolken über Lindenau
Kiel - Am Donnerstag treffen sich die Gläubiger der insolventen Kieler Lindenau Werft. Doch es sieht nicht gut aus. Den Auftrag zum Bau eines Safttankers für die Schweizer Reederei Atlanship hat Lindenau offenbar verloren. Der Werft könnte damit die Arbeit ausgehen.
Die beiden Aufträge, an denen derzeit gearbeitet wird, ein Doppelhüllentanker für die Bremer Reederei German Tanker und einer für die Seychellen, sollen bis Mitte des Jahres fertiggestellt sein. Für die Zeit danach gibt es bisher noch keine Arbeit. Und damit wird es nun ganz eng für den Insolvenzverwalter Jan H. Wilhelm. Zwar steht das Thema „Fortführung oder Stilllegung des Betriebes“ erst an siebter Stelle der Tagesordnung, die die Gläubiger am Donnerstagmorgen ab 9 Uhr im Kieler Amtsgericht abarbeiten müssen. Doch die Frage, ob es Folgeaufträge und damit eine Zukunft für Lindenau geben wird, dürfte sicherlich das beherrschende Thema sein.

Auslöser der aktuellen Probleme sind die Kosten für die Finanzierung des Safttransporters mit der Baunummer „S281“ . Die Lindenau Werft muss angesichts ihres Insolvenzverfahrens die Zwischenfinanzierung bei den Banken anders absichern. Dies erhöht die Kosten der Finanzierung nachträglich. Und diese Mehrkosten will die Reederei des Safttransporters nicht übernehmen. Sie hat daher den am 20. August - nur vier Wochen vor dem Insolvenzantrag - abgeschlossenen Vertrag storniert. Allerdings steht die Werftleitung weiterhin mit der Reedereiführung in Kontakt und lotet Möglichkeiten aus, den Auftrag doch noch zu retten.

Zusätzlich sicherte sich Atlanship im Sommer 2008 die Option auf ein zweites Schiff. Seitdem hat sich jedoch auf den Schifffahrtsmärkten viel getan. Die Frachtraten befinden sich in allen Bereichen im freien Fall - ebenso die Preise für gebrauchte Schiffe. Und das trifft jetzt die Kieler Werft mit voller Wucht. Denn auch große Massengutfrachter eignen sich durch den nachträglichen Einbau von Edelstahltanks zur Umrüstung zu Safttransportern. Die Bremerhavener Lloyd Werft beispielsweise hat bereits bei HDW gebaute Mehrzweckschiffe für Fruchtsafttransporte umgerüstet. Ein Verfahren, das angesichts der fallenden Schiffspreise günstiger als ein Neubau ist.

Für Lindenau selbst kommt eine solche Variante nicht in Frage. Um ihre Belegschaft von rund 400 Mitarbeitern halten zu können, braucht die Kieler Werft einen Neubau und keinen Umbauauftrag. Für den Umbau eines Massengutfrachters fehle ohnehin die Dock-Kapazität in Kiel, ist von der Werft zu hören.

Unverändert wird derzeit an dem Tanker „S280“ für den langjährigen Kunden German Tanker Shipping gearbeitet. Das 199 Meter lange Schiff soll am 4. März vom Stapel laufen. Eine Woche später sollte eigentlich die Kiellegung für den Safttransporter erfolgen.

Vor diesem Hintergrund dürften vor allem die Mitarbeiter mit Spannung den Bericht des Insolvenzverwalters auf der Gläubigerversammlung erwarten. Viele wollen persönlich im Kieler Amtsgericht erscheinen. Schließlich gehören sie genauso wie Kunden und Lieferanten zum Kreis der Gläubiger. Die Werft hatte am 22. September Insolvenzantrag gestellt. Für September, Oktober und November hatte die Arbeitsagentur den Lohn (Insolvenzgeld) gezahlt.


URL: http://www.kn-online.de/schleswig_holstein/wirtschaft/?em_cnt=71452&em_loc=11

Das wars noch nicht, gestern meldete noch die Bremerhavener SSW Werft Insolvenz an. Dort arbeiten 320 Leute.
Mehr dazu und allgemeines zur derzeitigen Lage der Werften in Deutschland heute im Hamburger Abendblatt:

ZitatSchiffbau fehlen neue Aufträge
320 Beschäftigte betroffen. Dritte Pleite innerhalb eines Jahres. Bundesregierung stützt Branche mit Finanzprogramm.

Hamburg/Bremerhaven -

Im deutschen Schiffbau ist innerhalb von weniger als einem Jahr die dritte Werft in die Pleite gerutscht. Nach Lindenau in Kiel und Cassens in Emden musste gestern die Geschäftsführung der SSW Schichau Seebeck Shipyard GmbH in Bremerhaven Insolvenzantrag stellen. Das Unternehmen könne Lieferantenrechnungen nicht mehr begleichen, teilte die Werft mit. Betroffen sind 320 Beschäftigte.

Noch gestern Nachmittag traf sich der vorläufige Insolvenzverwalter, der Hamburger Rechtsanwalt Per Hendrik Heerma, mit Bremerhavens IG-Metall-Chef Karsten Behrenwald. "Ziel ist es, den Betrieb weiter fortzuführen und zunächst das Insolvenzausfallgeld für drei Monate bis Ende März zu sichern", sagte Behrenwald dem Abendblatt. Im Neubau hat die Werft noch einen Auftrag für einen dritten Containerfrachter für die Reederei Sibum in Haren/Ems, der für 1000 Standardcontainer (TEU) ausgelegt ist.

Doch nicht nur SSW beklagt den schwachen Neubaumarkt. Die Lage der gesamten Branche ist heikel. Seit Ende September gingen im Handelsschiffbau praktisch keine neuen Aufträge mehr ein. Zwar reicht die Auslastung bei einzelnen Betrieben noch bis 2012. Doch durch die Krise sind Finanzierungen immer schwieriger geworden. Für Neubauten besteht dadurch die Gefahr, dass mit dem Bau gar nicht erst begonnen wird.

Immerhin für 55 der mehr als 190 derzeit vorhandenen Aufträge gelten Finanzierungen als nicht gesichert. Bei Lindenau müssen nun 370 Stammbeschäftigte, bei Cassens 90 Mitarbeiter um ihre Jobs bangen.

Hilfe hat nun die Bundesregierung auf den Weg gebracht. In das 15-Milliarden-Sonderprogramm der staatlichen KfW für die Wirtschaft hat das Bundeswirtschaftsministerium eine Sonderregelung für die Werften aufgenommen. Dabei geht es um Bauzeitfinanzierungen zwischen einem und vier Jahren, mit denen der Zeitraum bis zur Ablieferung eines Frachters abgedeckt wird. Hintergrund: Reedereien leisten in Deutschland meist nur geringe Anzahlungen und überweisen den Restbetrag erst nach der Fertigstellung. Bis dahin trägt die Werft das Risiko.

Gelder erhielten bereits die beiden jetzt in russischem Besitz übergegangenen Werften in Wismar und Warnemünde. Für sie stellte Mecklenburg-Vorpommern 60 Millionen Euro bereit. Ein Kredit, den die KfW übernehmen soll.

Derzeit, so heißt es aus dem Wirtschaftsministerium, müssen vor allem Endfinanzierungen für Containerfrachter abgesichert werden. Denn bei den durch die Finanzkrise gesunkenen Charterraten und damit sinkenden Einnahmen kann ein Neubau für einen Reeder rasch zu einem schlechten Geschäft werden. Dies könnte zu Verzögerungen bei der Abnahme führen.

"Die Werften müssen nun durch ein klare strategische Ausrichtung und werthaltige Schiffbauaufträge ihre Kreditwürdigkeit steigern", sagte die Koordinatorin der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, Dagmar Wöhrl, dem Abendblatt. "Ich appelliere aber auch an die Banken, ihrer Rolle als Kreditgeber für Reeder und Werften gerecht zu werden."

Hilfe braucht auch die Belegschaft der SSW Werft. Der Betrieb hat seit 1996 bereits zwei Konkurse hinter sich. Der erste war der des Bremer Vulkan, zu dessen Töchtern die Werft gehörte. Der zweite traf die Folgegesellschaft 2002. "Nun hat das Unternehmen über sechs Jahre hinweg funktioniert", bilanziert IG Metaller Behrenwald. "Wir geben die Hoffnung nicht auf."

erschienen am 20. Januar 2009

http://www.abendblatt.de/daten/2009/01/20/1016109.html
we don´t work for the manni!

ManOfConstantSorrow

Soweit ich weiß, ist Lindenau eine Spezialwerft, die durch ihre Spezialisierung und hohe Qualität absolut konkurenzfähig ist auf dem Weltmarkt. Was sich jetzt abzeichnet, ist wohl eher eine Folge der globalen Krise und der für mich undurchschaubaren Turbulenzen auf dem Finanzmarkt, denn von irgendwelchen Fehlentscheidungen des Werftmanagements. Solange es keine (aktiven) Mitleser aus der Belegschaft in diesem Thread gibt, sind wir auf die Infos aus den KN angewiesen und eine Diskussion ist kaum möglich.

Wenn es wirklich zu einer Insolvenz kommt, wird die IGM wieder einen Sozialplan und eine Auffanggesellschaft fordern. Die Auffanggesellschaften sind in meinen Augen der pure Horror, der sanfte Übergang (über ALG 1) in Hartz IV. Auffanggesellschaften ähneln sehr dem, was man in dem Unterforum "Zwangsmaßnahmen" nachlesen kann. Bewerbungstraining, PC-Lehrgang und Zeittotschagen. Das ist die Standardlösung der Gewerkschaften bei Schließung von Großbetrieben, sie sind ja z.T. direkt beteiligt and der Maßnahmenindustrie.
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

Wilddieb Stuelpner

Zitat von: ManOfConstantSorrow am 12:35:08 Fr. 23.Januar 2009
... Wenn es wirklich zu einer Insolvenz kommt, wird die IGM wieder einen Sozialplan und eine Auffanggesellschaft fordern. Die Auffanggesellschaften sind in meinen Augen der pure Horror, der sanfte Übergang (über ALG 1) in Hartz IV. Auffanggesellschaften ähneln sehr dem, was man in dem Unterforum "Zwangsmaßnahmen" nachlesen kann. Bewerbungstraining, PC-Lehrgang und Zeittotschagen. Das ist die Standardlösung der Gewerkschaften bei Schließung von Großbetrieben, sie sind ja z.T. direkt beteiligt and der Maßnahmenindustrie.

Und die Gewerkschaft bietet gleichzeitig den Unternehmern und der Justiz mit den Auffang-, Qualifizierungs- und Betriebsgesellschaften ein Sparmodell an. Wer in so einer Gesellschaft unterkommt, wird nur solange zwischen Kündigung und Alg-II-Dasein zwischengeparkt, bis ihm das Recht auf Kündigungsschutz- und Lohnklagen verloren gegangen ist. So spart man sich teure Anwalts-, Verfahrens-, Gerichtskosten und Abfindungen und auf lange Sicht spart man noch an Sozialleistungen, denn wer keinen regulären Tariflohn erhält, für den mindert sich so später die Altersrente. Also auch schön nützlich für eine Unternehmerdemokratie in den Parlamenten.

So wird Gewerkschaft zum willfährigen und dienstbaren Büttel des Kapitals.

Von wegen der SPD-Mist, wenn der Singsang von ihr ausgeht:
Wann wir schreiten Seit' an Seit' oder
Dem Morgenrot entgegen

Wer hat uns verraten unter SPD-Herrschaft? Volker Pispers - In 20 Jahren -Spitzenmanager

Was lernen wir daraus?


Helmut Schmidt - Loriot

Jeder von uns muß noch bißchen was dazulernen!

Ist fraglich ob man das Dazulernen von der SPD erwarten darf.

ARD/NDR, Sendung "Panorama" vom 22.01.2009: Steinmeier – ein Kandidat auf Profilsuche oder in der Profilneurose. Immer pfuscht ihm der vorlaute Müntefering ins Konzept, obwohl der kein Kanzlerkandidat für 2009 ist.

Sachse

Was soll es für eine alternative für die Auffanggesellschaften geben? Gleich ALG1?
Da oben im Norden gibt es doch keine Jobs, zumindest nicht für so viele Arbeiter.
Dann lieber Auffanggesellschaft als gleich der totale Absturz.

ManOfConstantSorrow

Diese Auffanggesellschaften kosten ein vielfaches von dem, was die Teinehmer währenddesssen an Geld beziehen. Das Geld fließt direkt in die Taschen der Maßnahmenindustrie. Der Grund (neben der Selbstbereicherung der Maßnahmenträger/Gewerkschaften) wurde von Joachim Kühnel treffend beschrieben:

ZitatUnd die Gewerkschaft bietet gleichzeitig den Unternehmern und der Justiz mit den Auffang-, Qualifizierungs- und Betriebsgesellschaften ein Sparmodell an. Wer in so einer Gesellschaft unterkommt, wird nur solange zwischen Kündigung und Alg-II-Dasein zwischengeparkt, bis ihm das Recht auf Kündigungsschutz- und Lohnklagen verloren gegangen ist. So spart man sich teure Anwalts-, Verfahrens-, Gerichtskosten und Abfindungen und auf lange Sicht spart man noch an Sozialleistungen, denn wer keinen regulären Tariflohn erhält, für den mindert sich so später die Altersrente.

Es wäre möglich der Belegschaft um ein vielfaches länger die höheren Bezüge zukommen zu lassen, wenn man sich die Sinnlosmaßnahme sparen würde. Die Maßnahme hätte vielleicht einen kleinen Sinn, wenn die Gewerschaften sie nutzen würden den Menschen beizubringen, wie man sich gegen Behördenwillkür und zukünftige Arbeitgeber wehrt! Aber Pustekuchen: Man lernt sich noch tiefer zu Unterwerfen.... Bewerbungstraing. Pah!
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

Wilddieb Stuelpner

So auch gestern, wo man der Belegschaft und stellvertretend dafür einen 54jährigen Projektingenieur von Qimonda (Tochterunternehmen der ins Ausland getürmten Firma Infineon) ins Sendestudio von Escher einlud, um seine Lebenslage darzustellen. Quimonda stellt Speicherbausteine für Spielekonsolen, für Digitalkameras, USB-Sticks her - http://de.wikipedia.org/wiki/Qimonda. Auch die Qimonda-Belegschaft erhielt so ein dubioses Angebot, in eine Auffang- und Trägergesellschaft überzuwechseln. Und bei AMD sieht es auch nicht viel anders aus. Da steht die Kurzarbeit vor der Tür. Die Weltmarkpreise für Speicherbausteine sind in den Keller gerauscht und damit sind auch die Fördergelder von EU, Bund und Länder für den Elektronikstandort Dresden verpulvert worden. Meist ist die 3-Jahresfrist für die Rückzahlung der Fördergelder abgelaufen. Also hat der unternehmerische Mitnahmeeffekt, den ihnen die Politik immer wieder anbietet, voll funktioniert.

Am kommenden Dienstag will die Qimonda-Belegschaft durch die Dresdner Innenstadt marschieren und auf Ihre Lage aufmerksam machen.

Wo AMD schon mal mehrere tausend Leute entlassen wollte und hat, da bot sich in den Medien der Solarhersteller Solarworld mit Standort im nahen Freiberg an, einen Teil der entlassenen Techniker, Ingenieure und Wissenschaftler zu übernehmen. Am kaufmännischen Personal haben sie kein Interesse.

Gestern in der laufenden Sendung bekam besagter Projektingenieur ein Bewerbungsangebot aus Kamenz. Dort hat sich das Tochter-Unternehmen Li-Tec Battery GmbH&Co KG (gegründet von Evonik und Daimler) aus der Akkuherstellerbranche niedergelassen, das gleichfalls Techniker, Ingenieure, Wissenschaftker und Forscher jeglichen Alters sucht. Ziel von Li-Tec ist es, alltagstaugliche, hitzebeständige Lithium-Ionen-Akkus auf Keramikbasis im großen Stil für kommende Elektroautos herzustellen. Bis jetzt ist man noch in den Kinderschuhen. Die Batterien, die Leistungs- und Steuerelektronik macht dem Hersteller noch Kopfschmerzen.

So hat der Monopolist Daimler schon wieder seinen Fuß im nächsten Marktfeld, so wie die Strom- und Mineralölmonopole ihrerseits prophylaktisch in ökologisch verträgliche Stromerzeugung. Damit ist die Garantie schon abgegeben, daß die Preise für die neuen Produkte und Leistungen auch nach der zu überwindenden Forschungs- und Entwicklungsphase nicht im Interesse der Verbraucher sinken werden.

Kuddel

ZitatChronologie
Insolvenz, Kurzarbeit und Geld vom Staat - norddeutsche Werften und die Krise


Schlechte Stimmung: Mitarbeiter
der Wadan-Werft in Wismar.

Inmitten der globalen Wirtschaftskrise kämpfen die Werften in Norddeutschland ums Überleben. Eine Chronologie.

22.09.2008: Die Kieler Lindenau-Werft meldet Insolvenz an. Der auf Doppelhüllentanker spezialisierte Schiffbauer ist trotz gut gefüllter Auftragsbücher in Finanznot. Lindenau braucht dringend Geld, um mit dem Bau eines bestellten Schiffs für eine Bremer Reederei zu beginnen. Arbeitsplätze sollen zunächst nicht abgebaut werden.

25.10.2008: Die HSH Nordbank räumt der Lindenau-Werft einen Kredit über 28 Millionen Euro ein und sichert damit den Fortbestand des Unternehmens und die Beschäftigung der rund 370 Angestellten und 150 Leiharbeiter.

15.12.2008: Die rot-schwarze Landesregierung in Mecklenburg-Vorpommern greift den Wadan-Werften in Wismar und Warnemünde mit Extra-Krediten unter die Arme. Das Land gewährt den Schiffbauern eine Soforthilfe von 60 Millionen Euro in Form eines auf drei Monate befristeten Darlehens. Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsident Erwin Sellering (SPD) verteidigt den staatlichen Millionenkredit gegen Kritik. "Es geht um 2.300 Arbeitsplätze bei den beiden Werften und Tausende Arbeitsplätze bei den Zulieferern."


Ministerpräsident Sellering verteidigt
Extra-Kredite: "Es geht um
2.300 Arbeitsplätze."

18.12.2008:
Die Bundesregierung sagt den deutschen Werften Hilfe zu. Bei einem "Werften-Gipfel" in Berlin beschließen Vertreter des Bundeswirtschaftsministeriums, der Reeder und der Werften, dass die staatliche KfW-Bank Sonderfinanzierungen bereitstellt, um Kredite abzusichern. Der Bund übernimmt 90 Prozent des Risikos, die Hausbanken der Reedereien und Werften tragen den Rest. Damit will die Bundesregierung größere Schäden von den Betrieben abwenden - vor allem im Container- und Spezialschiffbau.

22.01.2009: Die knapp 400 Mitarbeiter der angeschlagenen Kieler Lindenau-Werft können zunächst einmal durchatmen. Der Gläubigerausschuss stimmt für die Fortführung des Betriebes. Jetzt gehe es darum, neue Aufträge für die Werft zu akquirieren, sagte der vom Gericht bestellte Insolvenzverwalter Jan Wilhelm.

02.02.2009: Bisher sind nur wenige Werften in Schleswig-Holstein von der Krise betroffen: Die Schiffbauer im hohen Norden melden Anfang Februar volle Auftragsbücher. Auslastung bis 2013 meldet beispielsweise der Branchenprimus im Segment RoRo-Fähren, die Flensburger Schiffbaugesellschaft. Auch HDW in Kiel und die Rendsburger Nobiskrug-Werft haben genug zu tun.

04.02.2009:
Experten sagen eine lange Flaute der Schiffbau-Branche voraus. Der Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik, Werner Lundt, spricht bei einer Anhörung im Wirtschaftsausschuss des Schweriner Landtags von einer "Delle", die drei bis vier Jahre andauern werde.

18.02.2009: ThyssenKrupp Marine Systems dementiert Meldungen von Auftragseinbrüchen. Nach Angaben des Unternehmens, das drei Werften in Kiel, Emden und Hamburg besitzt, sind bislang noch keine Aufträge storniert worden. Angaben des Kieler IG-Metall-Chefs Mädel seien falsch.

24.02.2009:
Die Wadan-Werften in Wismar und Rostock-Warnemünde bekommen die erste Rate eines vom Bund verbürgten 180-Millionen-Kredits ausgezahlt. Damit soll die Finanzierung von zehn Schiffsneubauten gesichert werden. Wirtschaftsminister Jürgen Seidel (CDU) appelliert an die Werftleitung, die gewonnene Zeit zu nutzen.

27.02.2009: Die Wirtschaftskrise trifft nun auch die zur Hegemann-Gruppe gehörenden Werften in Stralsund und Wolgast. Die belgische Reederei Delphis und die Münchener Reederei Premicon stornieren bei der Volkswerft Stralsund die Aufträge zum Bau von jeweils zwei Containerschiffen. Der Umsatzverlust soll sich auf 150 bis 200 Millionen Euro belaufen.


Angst vor Jobverlust: Mitarbeiter von
ThyssenKrupp in Kiel protestieren.

08.04.2009: Der Werftenverbund ThyssenKrupp Marine Systems stoppt den Bau von insgesamt vier Containerschiffen in Kiel und Emden. Die Auftraggeber der Schiffe hätten keine Finanzierungszusagen der Banken bekommen, heißt es zur Begründung.

08.04.2009: Die Hamburger Traditionswerft Blohm + Voss kündigt Kurzarbeit an. Als Grund nennt Blohm + Voss die angespannte Lage aufgrund der weltweiten Wirtschaft- und Finanzkrise.

24.04.2009: Die tief in den roten Zahlen steckende Hamburger Sietas-Werft kündigt an, die Werft umzustrukturieren und ein Drittel der Belegschaft von 880 Mitarbeitern abzubauen. Bisher baut die Werft vor allem Containerschiffe. Künftig will sich Sietas mit Spezialschiffen etablieren, etwa für Bau und Wartung von Offshore-Windenergieanlagen und Fährschiffen.

11.05.2009:
In Kiel und Emden demonstrieren 2.500 Werftarbeiter der ThyssenKrupp Marine Systems gegen den geplanten Umbau des Konzerns. Sie fürchten um ihre Jobs. Grund: ThyssenKrupp will seine Führungsstrukturen nach eigenen Angaben straffen - die IG Metall spricht von zentralisieren. Alle fünf bisher weitgehend eigenständigen Konzernsparten sollen zusammengefasst werden.

19.05.2009: Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) schlägt Alarm. Zwischen Oktober 2008 und März 2009 sei die weltweite Nachfrage nach Schiffen um rund 90 Prozent zurückgegangen. Allein im ersten Quartal 2009 wurden dem VSM zufolge 19 Aufträge für deutsche Seeschiffswerften storniert. Der Verband spricht von einem "Schicksalsjahr" für die deutschen Werften.


Wadan-Beschäftigte: Aktionstag
für den Erhalt der Standorte.

05.06.2009: Trotz monatelangen Ringens ums Überleben und staatlicher Bürgschaften sind die Wadan-Werften in Wismar und Rostock-Warnemünde zahlungsunfähig. Das seit Mitte 2008 mehrheitlich in russischer Hand befindliche Unternehmen stellt Insolvenzanträge. Ministerpräsident Erwin Sellering (SPD) spricht von einer "Riesenenttäuschung" und wirft den Eignern vor, die Werften im Stich gelassen zu haben.

08.06.2009:
Aufatmen bei der Nobiskrug-Werft in Rendsburg. Nach dem Einstieg des arabischen Investors Abu Dhabi Mar ist die drohende Insolvenz der schleswig-holsteinischen Traditionswerft vom Tisch. Die 430 Jobs bei Nobiskrug scheinen zunächst gesichert.

16.06.2009: Das Land Mecklenburg-Vorpommern stellt den zum Werftenverbund Hegemann gehörenden Peene-Werft in Wolgast und Stralsunder Volkswerft eine Bürgschaft von neun Millionen Euro in Aussicht.

18.06.2009: Neuer Schock für die Beschäftigten der Wadan-Werften in Warnemünde und Wismar: Der Auftragsbestand der insolventen Schiffsbauer ist offenbar dramatisch von zwölf auf zwei geschrumpft. 100 Millionen Euro Lieferverbindlichkeiten plagen das Unternehmen.

25.06.2009: Mit einem Aktionstag an den beiden Wadan-Standorten Warnemünde und Wismar demonstrieren mehrere Tausend Schiffbauer und Zulieferer für den Erhalt der beiden insolventen Werften.

10.07.2009:
Neue Hoffnung für die zahlungsunfähigen Wadan-Werften in Wismar und Rostock. Die vom Untergang bedrohten Schiffsbauer sollen einen zum Großteil vom Bund verbürgten Massekredit in Höhe von 190 Millionen Euro bekommen. Damit könnten die Werften die bereits begonnenen zwei Fähren für die schwedische Reederei Stena Line weiterbauen.

12.07.2009:
Die angeschlagenen Sietas-Werft aus Neuenfelde schöpft neue Hoffnung: Der Schiffbauer liefert das 30 Millionen Euro teure Containerschiffs "MS Charlotta" aus. Dieser erfolgreiche Abschluss sei ein ganz wichtiger Baustein bei der Sanierung und Neuausrichtung der 1635 gegründeten Werft, sagt Werften-Chef Rüdiger Fuchs. Jetzt stünden noch ein Containerschiff sowie fünf Spezialschiffe im Auftragsbuch der Werft - nach Aussagen Fuchs' genug Arbeit für die 880 Beschäftigten für die nächsten Monate.

13.07.2009: Im Überlebenskampf der insolventen Wadan-Werften gerät die Reederei Stena zum entscheidenden Faktor. Das schwedische Unternehmen will die Aufträge über zwei Fähren nachverhandeln und gefährdet damit den Massekredit der Bundes- und der Schweriner Landesregierung.

16.07.2009: Ernüchterung bei den Beschäftigten der insolventen Wadan-Werften in Wismar und Rostock-Warnemünde: Die mit Spannung erwarteten Gespräche zwischen Bundeskanzlerin Angela Merkel und Russlands Präsident Dmitri Medwedjew haben vorerst keine neuen Aufträge gebracht. Während des Treffens der beiden Politiker hatten Hunderte Wadan-Mitarbeiter das Betriebsgelände in Wismar besetzt, um für den Erhalt ihres Unternehmens zu demonstrieren.

17.07.2009: Die angeschlagene Hamburger Sietas-Werft hat zwei neue Aufträge für Spezialschiffe bekommen und ist bis Ende 2010 ausgelastet. Zugleich wurden Details des im April angekündigten Personalabbaus bekannt. Von 880 Stellen sollen 242 wegfallen. Von den Betroffenen können 71 innerhalb des Konzerns wechseln.
http://www1.ndr.de/wirtschaft/werftenkrise100.html



ZitatSietas-Werft: Neue Aufträge für Spezialschiffe


In den Auftragsbüchern der Sietas-Werft stehen nun acht Schiffe.


Die Sanierung der Hamburger Sietas-Werft kommt voran. Rüdiger Fuchs, der Geschäftsführer der Unternehmensgruppe aus Neuenfelde, sagte am Freitag, die Werft habe Aufträge für zwei Spezialschiffe bekommen. Der Auftragsbestand betrage nun acht Schiffe. Den Auftraggeber sowie den Kaufpreis wollte der Sietas-Chef jedoch noch nicht nennen. Die Verträge seien jedoch verbindlich vereinbart. Das Auftragspolster reiche nun bis Ende 2010.

242 Stellen fallen weg

Allerdings werden die Aufträge mit reduzierter Belegschaft abgearbeitet. Die Geschäftsführung informierte die Mitarbeiter am Donnerstag über die Details des seit April 2009 geplanten Personalabbaus, auf die sie sich nach langen Verhandlungen mit dem Betriebsrat und der Gewerkschaft IG Metall geeinigt hat. Im Zuge der Neuausrichtung des angeschlagenen Unternehmens fallen auf der Werft 242 Arbeitsplätze der zurzeit noch 880 Stellen weg.

Wer bleibt, erhält kein Urlaubsgeld

Von den Betroffenen können 71 innerhalb des Konzerns wechseln und für die Norderwerft sowie die Neuenfelder Maschinenfabrik arbeiten. Wer das Unternehmen verlassen muss, soll mithilfe einer Transfergesellschaft unterstützt werden. Die verbleibende Stamm-Mannschaft erhält in den Jahren 2009 und 2010 kein Urlaubs- und kein Weihnachtsgeld.

Spezialschiffe sollen es richten


Geschäftsführer Fuchs hat Anfang März 2009 das Ruder bei der Sietas-Gruppe übernommen und richtet sie auf Fähren, Schwergut- oder andere Spezialschiffe aus. Werft-Inhaber Hinrich Sietas hatte die Geschäftsführung des zuvor auf Containerschiffe spezialisierten Unternehmens abgegeben. In diesem Segment sind die Überkapazitäten durch die Weltwirtschaftskrise besonders groß.

http://www1.ndr.de/wirtschaft/sietas110.html

WeckerWeg

Hier gibts einen Artikel in dem etwas mehr zu der Aktion in Wismar diese Woche steht:

http://images.zeit.de/text/newsticker/2009/7/16/iptc-bdt-20090716-228-21821526xml

Daraus:

ZitatMit einer symbolischen Besetzung des Wismarer Betriebsgeländes versuchten am Donnerstag mehrere hundert Beschäftigte des insolventen Schiffbauers Wadan, ein öffentliches Alarmsignal gegen das drohende Aus ihrer Traditionsfirma ab dem 1. August zu setzen. Hilfszusagen, die über das bereits geschnürte Rettungspaket hinausgingen, blieben aber vorerst aus.

...

Der Warnemünder Betriebsrat Harald Ruschel zeigte sich nicht enttäuscht über die behutsame Linie Merkels. «Ich war nicht der Hoffnung, dass es heute eine Lösung gibt.» Er wisse aber, dass sie hinter den Werften stehe. In Warnemünde sei keine Aktion vergleichbar mit der in Wismar geplant. «Wir wollen versuchen, das Pulver noch trocken zu halten. Wir sagen uns: ”Der letzte Schuss muss sitzen.”»

Während die Rostocker stillhielten, brach sich der Zorn der Wismarer am Donnerstag Bahn. «Wir haben nach einer Betriebsversammlung entschieden, das Tor zu blockieren», berichtete Scheel. Sogar einige Urlauber seien zurückgekehrt. Das belagerte Haupttor wurde mit einer Kette abgeriegelt, dort machten 150 bis 200 Schiffbauer mit Transparenten («Wir erwarten Entscheidungen!») ihrem Unmut Luft. Planungen zur Gründung einer Transfergesellschaft liefen bereits - was mit den Lehrlingen geschieht, ist noch völlig offen.
we don´t work for the manni!

Kuddel

Vulkan-Manager zahlen Schadenersatz
Millionen versickert

Von Eckhard Stengel

Bremen. 14 Jahre nach dem Konkurs des Bremer Vulkan-Werftenverbunds bekommt der Staat nur einen Bruchteil der im Konzern versickerten Millionenbeihilfen zurück: Die Ex-Vorstandsmitglieder Günter S. und Johannes Sch. zahlen nur jeweils 80000 Euro Schadenersatz an die Bundesanstalt für vereinigungsbedingte Sonderaufgaben (BvS). Dieser Vergleich wurde am Montag vor dem Bremer Oberlandesgericht (OLG) ausgehandelt.

Der einst größte deutsche Werftenkonzern hatte 437 Millionen Euro Beihilfen der Treuhandanstalt erhalten. Sie waren gedacht für die Vulkan-Werften in Wismar und Stralsund, versickerten aber im Konzern und gingen durch den Konkurs 1996 endgültig verloren.

Die BvS als Treuhand-Nachfolgerin forderte zumindest einen Teil des Geldes zurück: Sie verklagte Ex-Konzernchef Friedrich Hennemann sowie vier seiner Vorstandsmitglieder auf je fünf Millionen Euro Schadenersatz. Während das Verfahren gegen Hennemann noch ruht, kam am Montag vor dem OLG für zwei seiner vier Kollegen ein Vergleich zustande. Mit der Zahlung von je 80000 Euro sei für Finanzvorstand S. und Controller Sch. allerdings kein Schuldanerkenntnis verbunden, sondern sie wollten nur endlich das Verfahren loswerden, sagte ihr Anwalt.

Im Fall der beiden technischen Vorstände Hans H. und Wolfgang B. regte das Gericht je 30000 Euro Schadenersatz an. Ihr Anwalt stimmte zu, doch die BvS blieb bei der Forderung von 40000 Euro zumindest bei B. Falls nicht noch eine außergerichtliche Einigung gelingt, müsste jetzt wegen 10000 Euro Differenz eine aufwendige Beweisaufnahme beginnen.

Das OLG hatte auch für diese beiden Beklagten auf einen Vergleich gedrängt, um einen womöglich jahrelangen Prozess zu vermeiden.

Zuvor hatte bereits das Landgericht ein Strafverfahren gegen Hennemann, S. und Sch. eingestellt, weil sich die angebliche Beihilfe-Veruntreuung nach anderthalb Jahrzehnten kaum noch aufklären lasse.

http://www.fr-online.de/top_news/2398859_Vulkan-Manager-zahlen-Schadenersatz-Millionen-versickert.html

ManOfConstantSorrow

ZitatEine Lösung für Lindenau scheint möglich

Es gebe neue Ideen und Angebote, auf deren Basis die HSH Nordbank ihre bisher ablehnende Haltung neu überdenken müsse, so Zieschang. Die Werft benötigt für den Küstentanker, den die Reederei Glüsing (Cuxhaven) bei Lindenau bestellt hat, eine Bauzeitfinanzierung in Höhe von rund neun Millionen Euro. Nur dann ist ein Neustart aus der Insolvenz mit 95 Mitarbeitern und zehn Auszubildenden möglich; die anderen 156 Mitarbeiter erhalten ab 1. Juli ihre Kündigungen.

Und dass die Werft diese neue Chance erhält, daran arbeiten viele mit. Die Investitionsbank Schleswig-Holstein sagte ihre Hilfe zu. Die Förde Sparkasse steht als Finanzierungspartner bereit. Und schließlich ist auch die Stadt Kiel darauf vorbereitet, im Notfall einzuspringen: ,,Wir würden schnell Grundstücke der Werft in unsere Bücher nehmen und so unbürokratisch Liquidität zur Verfügung stellen können", kündigte Oberbürgermeister Torsten Albig (SPD). Nun sei es an der HSH Nordbank, ihre Hausaufgaben zu machen. Deren Vertreter äußerte sich nicht. Entscheiden durfte er auch nichts. Nun müssen die zuständigen Gremien des Instituts sich ein neues Bild von der Lage machen. Und dann sei, so Tamara Zieschang, für Anfang kommender Woche eine weitere Sitzung geplant
http://www.kn-online.de/schleswig_holstein/wirtschaft/153028-Eine-Loesung-fuer-Lindenau-scheint-moeglich.html
Arbeitsscheu und chronisch schlecht gelaunt!

Kuddel

ZitatArbeitslos, lungenkrank

15 Jahre nach Schließung des Bremer Vulkan sind mehr als 5000 ehemalige Werftarbeiter an Asbestose erkrankt. Und es werden immer mehr.
http://www.jungewelt.de/2011/04-18/041.php


Zitat"Der Betrieb ging den Bach runter und meine Gesundheit auch" Gesundheitsschäden ehemaliger Werftarbeiter des Bremer Vulkan
http://www.labournet.de/diskussion/arbeitsalltag/gh/vulkan.html

Kuddel

ZitatFSG Werften:
600 Beschäftigte in Flensburg und Rendsburg streiken

Eigentlich hatte die FSG-Nobiskrug GmbH laut IG Metall zugesagt, dass man zum Flächentarifvertrag zurückkehre, doch daraus wurde nichts. Dagegen wehren sich die Beschäftigten.


An den Werften in Flensburg und Rendsburg hat die Belegschaft der FSG-Nobiskrug-GmbH am Freitagvormittag die Arbeit niedergelegt. Die Gewerkschaft IG Metall hatte zu dem Warnstreik aufgerufen, um für die insgesamt 600 Beschäftigten den Flächentarifvertrag durchzusetzen. Laut Gewerkschaft hatte das Unternehmen ursprünglich zugesagt, dass der neue Vertrag zum 1. Juli in Kraft tritt. Doch aus der Unterschrift wurde nichts.

Offenbar versuche die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) nachzuverhandeln, vermutet Michael Schmidt von der IG Metall. Ihm zufolge überlege das Unternehmen, die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter statt der bisher 35 Wochenstunden 37,5 Stunden arbeiten zu lassen. Die Folge sei, dass die im angestrebten Tarifvertrag enthaltene Lohnerhöhung wieder getilgt wäre.

Weiterer Warnstreik möglich

"Wir wollen einen Tarifvertrag haben, der für andere Werften auch gilt", sagte Michael Schmidt. Auf Nachfrage von NDR Schleswig-Holstein, wie viele Warnstreiks noch folgen werden, bis es zu einem dauerhaften Streik kommt, meinte Schmidt: "Um es genau zu sagen: einen. Da braucht man nicht mehr so viel Zeit für."

Seit dem Insolvenzverfahren der Nobiskrug-Werft sind die beiden Werften nicht mehr tarifgebunden. Das bedeutet weniger Geld für die Mitarbeitenden. Vor knapp zwei Wochen gab es scheibar einen Durchbruch: Eigentümer und Finanzinvestor Lars Windhorst sollte nach Flensburg kommen - hieß es von der FSG-Nobiskrug GmbH - um die Rückkehr in den Tarifvertrag zu erklären. Doch der Besuch wurde überraschend abgesagt. Die Tennor Group hatte damals betont, man stehe einem Tarifvertrag weiterhin positiv gegenüber.
https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/FSG-Werften-600-Beschaeftigte-in-Flensburg-und-Rendsburg-streiken,fsg446.html

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