Autor Thema: Bundesregierung, -ministerien und die EU fördern unternehmerisch organisierte Verkehrsgefährung  (Gelesen 2423 mal)

Wilddieb Stuelpner

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ARD/WDR, Sendung "plusminus" vom 06.06.2006: Güterverkehr - Neben der Spur

Von Michael Houben

Es gibt für den Schienenverkehr hunderte von Normen und Vorschriften: über Kraft und Geschwindigkeit, mit der automatische Türen schließen, über Belastbarkeit von Radreifen und Achsen, die Wirksamkeit von Bremsen und hunderterlei wichtiger Dinge mehr. Eine eher unbekannte Behörde wacht darüber, dass diese Normen auch eingehalten werden: das Eisenbahn-Bundesamt. Es soll dafür sorgen, dass die Bahn auch nach der Privatisierung zu den sichersten Verkehrsmitteln der Welt gehört - eine Art Super-TÜV-für die Schiene also.

Doch vor einigen Wochen erreichte uns ein Umschlag voller Papiere. Sie wecken den Verdacht, dass Sicherheit nicht immer wirklich an erster Stelle steht. Wir haben natürlich versucht, mit der Behörde darüber zu sprechen - leider vergeblich. Nicht nur ein Interview, selbst ein Gespräch ohne Kamera lehnte das Eisenbahn-Bundesamt ab. Nur ein Mitarbeiter der Behörde sprach mit uns. Er will auf keinen Fall erkannt werden und berichtet: Im Vorfeld der Privatisierung sollten seine Kollegen und er der Deutschen Bahn möglichst freie Fahrt lassen. Es gäbe eine Vielzahl von Fällen, in denen ganz klar Druck von oben ausgeübt wird, im Zweifel im Sinn der Deutschen Bahn zu entscheiden - auch gegen eindeutige Sicherheitsbedenken. Dieser Druck, so berichtet er, stamme vom Verkehrsministerium, Staatssekretären, Referatsleitern: „Die wollen keine starke Aufsichtsbehörde.“

Ein wichtiger Waggon

In unserem Fall geht es um Güterwaggons für den Containertransport. Das ist für die Bahn der Wachstumsmarkt der Zukunft. Güterlogisitik wurde zum Kerngeschäft erklärt. Für den Transport der praktischen Kisten braucht die Bahn Waggons. Sie sollen möglichst viel Gewicht tragen, möglichst viele und große Container und auch noch möglichst billig sein. Für diesen Zweck sind so genannte Gelenktragwagen ideal. Die sehen fast so aus, wie zwei aneinanderhängende Waggons. An den Enden sehen sie aus wie andere Waggons auch: Die Räder sitzen an so genannten Drehgestellen. In der Mitte teilen sich zwei Waggons ein gemeinsames Drehgestell und ein Gelenk, damit der lange Wagen auch durch die Kurven passt. Mit dieser Konstruktion bringt wenig Waggon viel Ladung auf die Schiene. Und in der von der DB bestellten Version sind sie sogar besonders leicht und leistungsfähig. Doch als diese neue Variante von Gelenktragwagen zugelassen werden sollte, gab es ein Problem.

Ein wichtiger Grenzwert

Für die Zulassungsprüfung wurden voriges Jahr fahrtechnische Versuche vorgenommen, also Messungen am fahrenden Wagen. Dabei stellte sich heraus, dass dieser Wagentyp anfälliger für Entgleisung ist, als er nach geltendem Sicherheitsgrenzwert eigentlich sein darf. Es geht um den so genannten Entgleisungsquotienten Y/Q. Der ist seit den achtziger Jahren in jedem europäischen Regelwerk enthalten und beschreibt die an den Rädern wirkenden Kräfte. Y ist die Kraft, mit der das Rad eines Waggons in den Kurven zur Seite gedrückt wird. Q ist die Kraft, die es auf der Schiene hält. Und die sollte immer größer sein, als die zur Seite drückende Kraft. Deshalb ist als höchster zulässiger Wert für Y/Q international 0,8 festgelegt. (UIC 518, EU-Richtlinie 2001/16). Der neu konstruierte Waggon kam aber auf eine Wert über 1,0! Die Ursache dafür liegt in drei Konstruktionsdetails: Erstens wird für die Neukonstruktion ein altmodisches Fahrwerk mit bekanntermaßen schlechten Laufeigenschaften verwendet, das Drehgestell Y25. Zweitens ist der flache und leichte Wagen nicht vollkommen steif. Er kann sich verwinden, wodurch jeweils einzelne Räder entlastet werden. Dazu kommt schließlich noch die Reibung des mittleren Drehgelenks, die in Kurven ebenfalls zusätzliche Seitenkräfte erzeugt. Insgesamt lag der Entgleisungsquotient bei den Messfahrten schließlich gut 25 Prozent höher als die Normen erlauben.

Entgleisung auf deutschen Schienen?

Entgleisungen gibt es öfter als man denkt. In Deutschland im Schnitt fast alle zwei Wochen. Der entstehende Sachschaden ist bisweilen enorm, doch meist geht es glimpflich aus. Gerade auf zweigleisigen Strecken ist dabei aber auch oft Glück im Spiel, wenn der Lokomotivführer eines Zuges auf dem Nebengleis gerade noch rechtzeitig vor der Unfallstelle bremsen kann.

Entgleisungen können auf sehr unterschiedliche Weise entstehen: durch Schäden im Gleis, insbesondere an Weichen, durch Gleisverwindungen, durch überhöhte Geschwindigkeit und durch Schäden am Fahrzeug. Dabei gilt: Je höher der Entgleisungsquotient, desto eher wird ein Waggon durch solche Ursachen tatsächlich aus der Bahn geworfen. Das Eisenbahn-Bundesamt tat, was jeder TÜV bei jedem Auto ähnlich machen wurde: Es verweigerte die Zulassung. In diesem Moment schaltete sich das Bundesverkehrsministerium ein. Es bestand darauf, dass der für die Bahn so wichtige Wagen trotz überhöhtem Entgleisungsquotient zugelassen wurde.

Die Begründung des Ministeriums: Ähnliche Waggons seien schon Jahrzehnte im Einsatz und auch im Ausland zugelassen. Außerdem sei der Entgleisungsquotient Y/Q gar nicht sicherheitsrelevant, weil er „vorrangig im Interesse einer möglichst wirtschaftlichen Verschleißentwicklung des Oberbaus (also der Gleise, Anm. d. Red.) festgelegt worden“ sei.

Der Entgleisungsquotient ist laut Ministerium also nur dazu da, die Schienen zu schonen? Mit der Sicherheit soll er nichts zu tun haben? Das Eisenbahn-Bundesamt blieb zunächst anderer Meinung. Es schaltete sogar externe Fachleute ein. Aber auch diese Gutachter wollten vor der Kamera nicht mit uns reden. Sie erklärten mehrfach: Da sie von Aufträgen der Deutschen Bahn leben würden, könnten Sie in öffentlichen Interviews nicht gegen Interessen der Bahn aussagen. Jedoch schrieb der Geschäftsführer des auch für den Schienenverkehr zuständigen Deutschen Instituts für Normung (DIN) zum Beispiel: Der Entgleisungsquotient Y/Q „ist eine sicherheitsrelevante Beurteilungsgröße und kein Qualitätskriterium hinsichtlich Wirtschaftlichkeit des Oberbaus. (...) eine Änderung des Grenzwertes Y/Q im Allgemeinen und für Gelenkwagen im Besonderen erfordert zwingend geeignete Untersuchungen und Nachweise.“

Entscheidung in Berlin

Doch gegen den Sachverstand von Eisenbahn-Bundesamt und externen Gutachten samt DIN-Institut: Im Streit um den Gelenktragwagen zeigt das Ministerium, wer bei Sicherheitsfragen die Weichen stellt. Anfang des Jahres ging im Eisenbahn-Bundesamt das entscheidende Schreiben aus dem Ministerium ein. Darin heißt es: „Es bleibt bei meiner Weisung, Anträge auf Abnahme nicht weiter mit der dargelegten Argumentation abzulehnen.“

Seit einigen Monaten dürfen die im Auftrag der Deutschen Bahn gebauten Waggons nun in steigender Stückzahl europaweit fahren - auf Weisung des Ministeriuns. Und das, obwohl sie einen in ganz Europa gültigen Sicherheitsgrenzwert eindeutig überschreiten. Im Eisenbahn-Bundesamt regt sich Widerstand gegen diese Politik. Das berichtet ein Mitarbeiter der Behörde, der namentlich nicht genannt werden möchte: „Ich will es nicht mehr verantworten. Wie soll ich von jemandem künftig die Einhaltung von Vorschriften verlangen, wenn ich bei anderen genau daran gehindert werde? Was ist, wenn dann doch mal etwas Ernstes passiert? Und ich weiß aus vielen Gesprächen, das geht nicht nur mir so.“

Bereits zwei Wochen vor der Sendung hat [plusminus das Bundesverkehrsministerium und das Eisenbahn-Bundesamt über die Vorwürfe informiert und eine Reihe von konkreten Fragen gestellt. Das Bundesverkehrsministerium hat dazu bisher in keiner Weise Stellung genommen. Auch das Eisenbahn-Bundesamt ist auf unsere konkreten Fragen nur sehr allgemein eingegangen. Erst kurz vor der Sendung ging [plusminus ein Schreiben zu. Darin heißt es unter anderem: Die Zulassung sei einvernehmlich beschlossen worden, weil „diese Fahrzeuggattungen bzw. Bauarten (…) als bewährt und sicher“ gelten. Und weiter heißt es: „Gelenktragwagen dieser Art fahren seit 30 Jahren unfallfrei.“ Nach [plusminus vorliegenden Informationen wurde das fragliche Modell allerdings erst im Jahr 2004 von der Deutschen Bahn als Neukonstruktion ausgeschrieben mit deutlich geringerem Gewicht als Vorgängermodelle.